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Mit dem neuen Insignia will Opel nicht ins Premiumsegment aufsteigen. Aber ärgern will man die Großen schon. Und nicht nur die, auch die Konkurrenz wird infrage gestellt. Aber gelingt das? n-tv.de ist das Flaggschiff bereits gefahren.
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Doch kommen wir zurück zum Insignia. Der ist in seiner zweiten Auflage optisch ausgenommen gut gelungen und die Opelianer sind sich sicher, dass sie mit dem Auto durchaus die Premium-Konkurrenz ärgern können. Natürlich gehört dazu mehr als eine hübsche Fassade und so haben Designer und Ingenieure dafür gesorgt, dass sich auch an anderen Stellen einiges zum Vorgänger verändert hat. Der ist immerhin schon seit 2008 auf dem Markt und hat sich außer mit einem Facelift 2013 nur marginal gewandelt. Allerdings erfreute sich der große Opel europaweit solcher Beliebtheit, dass er sich in acht Jahren immerhin 930.000 Mal verkaufte. Eine Quote, die der Nachfolger natürlich gerne übertreffen möchte.
Deshalb hat Opel nicht nur ein Aha-Erlebnis beim Betrachten der zweiten Generation geschaffen, sondern setzt dieses beim Besteigen der Coupé-Limousine fort. Saß der Pilot früher auf dem Sitz des Insignia, darf er heute in ihm Platz nehmen. Ganze drei Zentimeter ist das Gestühl in Richtung Bodenblech gewandert, was die Sitzhaltung deutlich sportlicher gestaltet als noch im Vorgänger. Auch das Lenkrad fühlt sich griffiger an, die Knöpfe am Volant haben angenehmere Druckpunkte und die gesamte Bedienung ist dem Fahrer zugewandt und hierarchisch geordnet. Das heißt, über dem 7 oder 8 Zoll großen Hauptmonitor in der Mittelkonsole werden alle Bedienoptionen angeboten: Radio, Navi, Telefon und Fahrzeugkonfiguration. Darunter liegen die Knöpfe für die Klimaanlage und neben dem Ganghebel gruppieren sich die Tasten für die Fahrmodi, aber dazu später.
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Doppelkupplung statt Differenzial
Auch der Umstand, dass aus dem Stand in 7,3 Sekunden Landstraßen-Tempo erreicht ist und die Tachonadel erst an der 250 ihren Lauf beendet, sprechen für sich. Hinzu kommt ein "echtes" Torque Vectoring, mit dessen Hilfe sich das Kraftpaket schon vehement um die Kurven werfen lässt. Bei dem Allradsystem ersetzen nämlich zwei Kupplungen an der Hinterachse ein konventionelles Differenzial. Dadurch können die Räder individuell und je nach Fahrsituation angesteuert und beschleunigt werden. Tatsächlich lassen sich sonst erforderliche Bremseingriffe viel feiner dosieren und höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichen.
