Mit solchen "Hausmittelchen" wirst du bei dieser hohen Partikelanzahl wohl nicht mehr viel Erfolg haben.
DPF ausbauen und auf Defekte prüfen, dann reinigen (lassen) bzw. bei Bedarf erneuern.
Wenn es schon sichtbar aus dem ESD rußt, dann wird er wohl defekt sein.
Das Alu oxidiert gern, blüht auf und backt dann regelrecht an. Die Dichtung klebt ebenfalls gerne fest.
Wenn man mit einem kleinen Kunststoffhammer oder Holzstil etwas dagegen klopft, löst es sich mit der Zeit schon.
Beim Einbau Dichtung und Flansch mit etwas Keramikpaste, o.ä. behandeln, dann geht es danach selbst über Jahre nicht fest.
Zuvor die Aufblühungen mit ScotchBrite oder feinem Schleifleinen entfernen.
Du wirst die AU wohl nicht bestehen, denn die Ursache des Fehlers liegt vermutlich oder relativ wahrscheinlich beim DPF. Die Nox-Sensoren können nur messen was da ist und das Steuergerät entsprechend gegenregeln, allerdings betrifft dies lediglich die Nox-Werte. An der Rußentwicklung (und damit auf die Menge der Rußpartikel Richtung Messsonde des AU-Gerätes) können sie nichts bzw. nur marginal etwas ändern, sprich das MSG kann Gas rausnehmen.
Der SCR-Kat zwischen den Nox-Sonden kann Ruß nicht minimieren, das kann nur der vorgelagerte DPF, das ist sein Job. Versagt er, weil er defekt ist, ist es auch egal was die Sonden messen oder nicht.
Witali, wenn dein DPF wirklich defekt war, wovon auszugehen ist, sprich Ruß an ihm vorbei geblasen hat weil die Dämmschicht undicht oder die Keramik zerfallen ist, dann hängt zuerst einmal der ganze Ruß im weiteren Abgasstrang, vor allem im SCR-Kat.
Dass man in dem Zustand durch die AU fällt, liegt fast schon auf der Hand.
In dem Fall hilft nur entweder einige Tage bzw. mehrere hundert km fahren oder den Auspuff hinterhalb dem DPF mit Wasser und etwas Reiniger zu spülen.
Ich habe Leute in meinem Umfeld die ihr Auto am Tag 20...30 mal starten und fast nur Kurzstrecke fahren. Das sind jene Kutschen, die mit 130 kkm den zweiten Anlasser und Turbo bekommen und die dritte Starterbatterie. Wenn man einen Motor dermaßen vergewaltigt, auch und insbesondere solche aus dem VAG-Konzern, welcher ein Lied von Ölabstreifringen singen kann, dann braucht man sich nicht wundern wenn nach 1000 km vollgetankt, der AdBlue-Stand nur kontrolliert und 1 Liter Öl nachgefüllt wird.
Das ist eigentlich DIE optimale Klientel für einen Stromer, aber nein, man kauft sich drei mal hintereinander einen Diesel und ist dann Stammkunde bei der Werkstatt. Bei so etwas verliert man fast den Glauben in die Menschheit.
In dem Fall wäre meine erste Amtshandlung die AdBlue-Düse zu sichten und ggf. zu reinigen oder zu ersetzen.
Ich kenne die Regelungsparameter nicht, aber bemerkt das System dort evtl. einen zu geringen Durchsatz, dann kann die Motronic "das Gas raus nehmen", es wird weniger Diesel eingespritzt und die Abgastemperaturen sinken.
Unplausibel? Ich denke nicht, bzw. es wäre eine Überprüfung wert. Heißt, Düse lösen, Motor starten und nachsehen ob überhaupt AdBlue aus der Düse kommt.
Die Sache wird in dem Fall zum Teufelskreis, denn spritzt die Düse zu wenig ein, sind die Nox-Werte zu hoch, der DPF rußt zu, kann nicht mehr freigebrannt werden, es kommt zum Abgasstau und der Motor läuft noch schlechter und kann erst recht nicht mehr den DPF freibrennen.
Allerdings sollte Sensor 2 hier einen erhöhten Wert registrieren, anhand dessen man die Diagnose stellen kann. FC selbst ist nur ein Symptom, aber nicht die Ursache.
Ist nur eine Vermutung, aber ich denke u.a. genau deswegen hat Opel den DPF und SCR-Kat beim FL näher an den Motor gesetzt um mehr von der Abwärme zu profitieren. Meiner Beobachtung nach sitzt nämlich die AdBlue-Düse beim VFL zu weit weg vom Geschehen, bekommt zu wenig Wärme ab, deswegen kristallisiert das Mittel eher an der Düse, weil es im kalten Zustand dort kondensiert. Zumal sie beim VFL waagerecht montiert ist und beim FL von schräg oben einspritzen kann, was gravitationstechnisch die sinnigere Lösung darstellt. Die Zeit wird zeigen ob es beim FL weniger Probleme in der Hinsicht gibt, dazu sollte die Masse aber erst einmal 5 Jahre alt sein und 100...150 kkm gelaufen haben.
Als Absicherung gegen etwaige Rechtsansprüche, so wie auf den Pappkaffeebechern einiger Schachtelwirte "Vorsicht Heißgetränk" aufgedruckt ist.
Einzig mit dem kleinen aber feinen Unterschied, dass es technisch durchaus möglich ist Motoren zu bauen welche nahe Null Öl verbrauchen, man ergo durch die Blume dem Kunden vermittelt: "Schau her, wir können oder wollen es (temporär) nicht besser, deswegen bist du jetzt in der Pflicht."
Gar keinen Ölverbrauch zu haben wäre kontraproduktiv, das hieße mehr Verschleiß an Zylindern und Kolben als unbedingt nötig.
Sehr gut bis gut ist 1/4...1/2 zwischen den Min./Max. Markierungen von Ölwechsel zu Ölwechsel, noch akzeptabel das Erreichen des Minimums bei vollem Ausreizen des Intervalls, sprich ca. 1 Liter auf 30.000 km.
Das schafft fast kein Insi, daher empfinde ich persönlich auch das vorgeschriebene Intervall als zu lang, die Hälfte in etwa ist okay.
Normalerweise beträgt die Differenz zwischen den Markierungen ca. 1 Liter, es könnten hier auch nur 0,8 sein, weniger sind es jedoch nicht.
Als ich meinen Insi übernahm stand das Level nach gefahrenen 27.000 km deutlich unter Min., round about 1/2 Liter. Der Vorbesitzer hat augenscheinlich nie kontrolliert und nachgefüllt, eben so wie es 90% der Fahrer handhaben. 🥺
Bei schonender Fahrweise noch kein Problem, 55 ml /1000 km Ölverbrauch sind für einen relativ neuen Motor welcher smooth bewegt wurde jedoch kein Aushängeschild höchster Ingenieurskunst, sondern einfach nur durchschnittliches Gardemaß, entsprechend dem dem Preis, also akzeptabel.
Es kommt aber auch auf das Fahrprofil an, denn wer viel Kurzstrecke fährt und den kalten Motor gern flott aus dem Drehzahlkeller holt, verbraucht ebenso etwas mehr Öl wie Langstreckenbolzer mit Dauervollgas 200 km/h. Für nicht artgerechte Behandlung kann selbst der beste Motor(enbauer) nichts. Man muss sich demnach durchaus kritisch fragen, liegt es wirklich am Hersteller oder vielleicht doch eher an der eigenen Fahrweise wenn es zu inakzeptablen Verbräuchen kommt.
Hast du mal eine erweiterte Tachofreischaltung durchführen lassen? Meines Wissens kam es bei der Freischaltung weiterer Anzeigefenster (anstatt der originalen 13 oder 14) zu genau diesem Problem mit der Momentananzeige im Stand.
Ich würde mal die ABS Sensoren selbst auf Verunreinigungen und die Kabel auf Marderbiss bzw. andere Beschädigungen gründlichst prüfen.
Und auch die Kontakte der SGs links hinten im Kofferraum, denn davon gibt es je nach Ausstattung deren mehrere, z.B. Anhängerbeleuchtung, Fahrwerk, Videoverarbeitung und zuletzt das K124 Steuergerät Aktive Fahrsicherheit, ein ganz heißer Kandidat, insbesondere wenn es in der Vergangenheit bereits zu Wassereintritt im Heck gekommen ist.
Art des Schraubenkopfes (Flansch mit oder ohne Sperrverzahnung), Zugfestigkeit, Länge (65), Durchmesser (8), Gewindeart und -steigung (dem Anschein nach normales M8; Rechtsgewinde), mehr braucht man eigentlich nicht um im www. danach suchen zu können, sofern Opel ernsthaft nicht Imstande ist ein solch banales Teil zu liefern.
Wenn 1000% Marge allerdings nicht mehr ausreicht und sich der Kunde selbst drum kümmer muss, dann hat das schon eine Qualität erreicht... Naja...
Kann auf jeden Fall nicht allzu schwer sein eine (günstige) Alternative zu finden, nur bräuchte man halt die (fehlenden) Daten bzw. Maße.
Falls normales M8 Rechts mit Teilgewinde in 10.9 und Sechskant mit Flansch, dann lautete mein Vorschlag:
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Die Kapazität nimmt mit den Jahren ab, das ist ein unumgänglicher Alterungsprozess bei jedem Akku, egal welcher Art, egal welcher Größe.
Gerade im Winter ist ein möglichst hoher Ladezustand (80%+) essentiell um ihm ein möglichst langes Leben zu bescheren, denn Tiefentladung mag keiner, weil es zur Veränderung in der Zellchemie führt.
Egal ob 70 oder 80Ah, selbst auf einer Langstrecke mit 300 km ohne Halt und /oder S/S ist er u.U. nicht vollständig geladen, daran kann man sehen wie lange der Ladevorgang wirklich dauert.
Wer alle paar Wochen oder min. 1x im Monat während der kalten Jahreszeit extern lädt, der bringt auch einen betagteren Akku meist noch über 1...3 Saisons hinweg, obwohl er bereits erkennbar schwächelt.
Das Thema hatten wir ja schon an anderer Stelle einmal, aber ich wiederhole mich gern: Kauft das billigste, nicht elektronisch geregelte Ladegerät (4...6 A) welches ihr findet, je primitiver seine Ladekurve ist, umso besser.
Kleines elektr. No-Name aus dem Discounter tut es natürlich auch, diese haben aber teils ein Problem mit der Erkennung relativ tiefentladener Akkus bzw. schrotten sie erst recht sofern die falsche Einstellung gewählt wurde.
Den ganzen Schnickschnack mit bunt beleuchteter Volt- und Ladeprogrammanzeige kann man sich sparen, das beste ist immer noch ein schnödes Blechkisterl mit analogem Amperemeter, denn wenn das am Abend angeschlossen wurde und am nächsten Morgen der Zeiger nahe Null steht, weiß man dass der Motor in der ersten Sekunde mit Schwung zum Leben erwacht.
