800 km sind ein sehr guter Wert. 👍 Nicht top, aber mehr als 1000 km bekommt man fast nur drauf mit überwiegend Langstrecke. Es zeigt jedoch, dass soweit alles wieder im Lot ist.
Das Lösen des Injektors kann eigentlich fast nur zwei Gründe haben.
1.) Entweder wurde bereits beim werkseitigen Einbau geschludert, z.B. der Dichtring verkantet, Dreck zwischen die Dichtflächen gebracht, die Krallenschraube oder Überwurfmutter der Düse nicht korrekt angezogen, o.ä.,
oder 2.) der Motor ist mit der Zeit zylinderseitig verkokt, hat dadurch die Düse zugesetzt, der Verbrennungsdruck stieg, hob irgendwann mal den Injektor samt Dichtung und durch Vibrationen hat sich die Überwurfmutter an der Düse gelöst.
Wie auch immer, Injektoren gehören von Zeit zu Zeit demontiert und kontrolliert, macht nur fast niemand, mich explizit eingeschlossen. Man schaut meist erst wenn es bereits zu spät ist, oft genug wenn sich der Motor schüttelt, eine Leuchte brennt, etc. Ist nicht gut, sollte man tunlichst vermeiden.
Wenn man Schotter oder Kies mit dem Radlader auf einen PKW-Anhänger lädt, sehen die Kanten der Alubordwände auch so aus. Nur eben dass diese nicht lackiert sind, sondern der Lack in dem Fall das Alu darstellen.
... Wenn ihr versteht was ich meine.
Völlig suspekt!
Als hätte man darauf herumgehämmert oder etwas hartes, kantiges eingequetscht. No plan!
Erfahrungsgemäß merkt man Werte über 1 schon, teils auch knapp darunter, ab 2 wird es für 90% richtig spürbar, mitunter sehr unangenehm. Manche Injektoren waren bei über 3 ziemlich fertig, mit 4...5 ist definitiv Sabbat.
Mich hätte schon mal interessiert wo Bosch so den eigenen Cut macht...
Diesel im Öl ist definitiv ein Problem, allerdings nicht weil er dünne Öle noch dünner macht, respektive von Haus aus dünne Öle dazu neigen den Spriteintrag ins Öl zu begünstigen, denn das stimmt nicht.
Allgemein ist Kraftstoff, egal ob Benzin oder Diesel, aber auch Wasser oder andere Fremdstoffe im Öl der Schmierwirkung abträglich. Ruß ebenso, soweit auch klar.
Problem insbesondere beim Diesel ist der Siedepunkt, respektive Seidebereich, welcher extrem hoch ist (zwischen 160... weit über 300°C). Im Gegensatz zu Wasser oder Benzin dampft Diesel nicht mehr aus, weil das Öl selten mehr als 120°C heiß wird. Im Extremfall vielleicht noch 140°C, früher 150°C, vielleicht auch noch 160°C, aber das reichte schon seinerzeit in den 80ern nicht um Diesel aus dem Öl auszudünsten. Die heutigen Motoren haben ein Temperaturmanagement an Bord welches Betriebsflüssigkeiten unter Normalbedingungen stets um 100...105°C halten, sowohl Kühlwasser als auch Öl.
Keine Chance also Diesel aus dem Öl zu bringen, außer durch einen Öl- und Filterwechsel. Insbesondere der Bioanteil ist mit der Zeit erhöht, denn obwohl im Regelfall an der Zapfsäule der Biosprit nur 5...7% beträgt, liegt dessen Anteil im Öl hernach nicht selten bei 25...30% und mehr im Vergleich zum Dieselgehalt insgesamt.
Kaltstarts und untertouriges Fahren begünstigen massiv Spriteintrag ins Öl, daher ist Kurzstrecke gepaart mit billigen/abgestandenen/unsauberen Sprit der worst case für einen Dieselmotor. Daher gehört das Öl erst recht dann oft gewechselt wenn das Fahrzeug wenig bzw. selten genutzt wird. In der Praxis sieht es genau anders herum aus, es kommt meist das Argument "Ich fahr ja kaum, von daher kann das Öl lange drin bleiben". Konkret falsch gedacht, das genaue Gegenteil davon ist richtig. Und gerade in solchen Fällen wäre es gut teuren Diesel zu tanken, weil er im Regelfall keinen oder nur sehr, sehr wenig Bioanteil enthält.
Bei E10 Benzin das selbe Spiel, nur nicht ganz so extrem. Je mehr Biosprit und umso weniger Temperatur der Motor regelmäßig abbekommt, umso öfter das Öl wechseln. Macht nur fast keiner!
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Es beinhaltet neben der Oszi-Prüfung ein paar Infos zu möglichen Fehlerursachen wie z.B. undichte Abgasanlage. Ist zwar ein VW, neuralgische bzw. chronisch defekte Teile wie Flexrohr und Sonden haben unsere Opels auch.
Ich würde pauschal die Sonden ausbauen, reinigen und mit gutem Fett (Chesterton, o.ä.) am Gewinde wieder einsetzen, allein schon um zu vermeiden dass sie über die Jahre festgammeln. Sondenheizung (meist zwei weiße Kabel) auf Durchgang prüfen, hierzu reicht ein 10€ Multimeter aus dem Baumarkt oder Discounter. An einen Defekt glaube ich nicht, auch und gerade nicht am Kat selbst, denn bei letzterem bleibt die MKL dauerhaft an. Zudem sollte er scheppern wenn man dagegen klopft, weil die Keramik zerfallen ist.
Sporadisch auftretende MKL spricht für Messfehler aufgrund Verrußung, Wackelkontakt an Steckern oder Oxidation der Kontakte, Massefehler oder Kabelbruch bzw. Marderbiss.
Abgasanlage auf Lecks checken und auch sonst sichtprüfen ob es irgendwelche Auffälligkeiten gibt.
Nachtrag: Besorge dir eine billige Endoskopkamera fürs Handy, damit kannst du den Kat sichten ob er verstopft oder gar defekt ist. Geht in einem Zug wenn die Sonden ausgebaut und gereinigt werden.
Werden Kats bzw. OPF/DPF professionell gereinigt oder ersetzt, muss nicht selten per gutem Tester (VCDS, OpCom, etc.) im Steuergerät der Haken auf "Filter/Kat ersetzt" gesetzt werden. Es liegt ergo oftmals nicht an qualitativ schlechten Zubehörteilen, das erzählen einem die FOHs nur gerne, sondern das MSG muss wissen dass nun ein neues Teil verbaut wurde, damit es "beginnen kann von Null/Neuzustand" zu rechnen. Funktioniert analog dazu mit überwachten Batterien, das Steuergerät verändert dann die Ladekurve. Macht man dort den Reset nicht, bringt das Steuergerät den Akku u.U. zum Kochen.
Auch Aftermarkt-Sonden sind nicht immer so schlecht wie ihr Ruf, denn es muss stets die Ursache für den Defekt gefunden werden. Oft sind sie altersschwach oder anderweitig beschädigt, aber eben nicht immer.
Du solltest mal den Fehlerspeicher auslesen, irgendwas muss hinterlegt sein. Kann von gerissenem Ansaugschlauch über Einspritzdüsen bis hin zur verkokten Lamdasonde alles mögliche sein.
