Tausch mal die Reifen von vorne rechts nach hinten links und hinten rechts nach vorne links und fahr erneut eine Runde.
Beim Wechsel Radnabe auf Spiel überprüfen und sowohl Anlagen an Bremsscheibe und Felgen zwecks Rost/Oxidation checken, was durchaus auch Unwucht aufgrund Seitenschlag verursachen kann.
Sägezahnbildung ist ebenso eine Option wie Höhenschlag, also Lauffläche abtasten und bei drehendem Rad beobachten.
Das Intervall bei jenen mit Riemen und Kette wurde seinerzeit auf 150 kkm angesetzt, da es jedoch schon vorzeitige Schäden mit teils unter 100 kkm gab, ist es auf 120 kkm gesenkt worden. Teils riss vorzeitig der Riemen, teils war der Kettenspanner am Ende, es war ergo Recht unterschiedlich.
Solange du nicht gerade motorschonend viel Langstrecke fährst und die Ölwechselintervalle verkürzt hast, würde ich bei jenen mit Kette/Kette die 120 kkm anpeilen. Das ist Risiko genug, es sei denn du bist Selbstschrauber und hast bei einem Kolbenaufsetzer Glück und es sind nur die Ventile krumm, dann ist der Schaden zwar groß genug aber überschaubar.
Die Technik mit der kurzen Kette an den Nockenwellen ist allen gemein, und da dort über die Jahre konstruktiv nichts geändert wurde, bleibt die Problematik auch bestehen.
Ob es im Zuge der Umstellung von 5W30 auf 0W20 besser oder schlechter wurde bleibt abzuwarten, ich denke aber nicht dass sich deswegen etwas signifikant geändert hat.
Im Grunde ist es meiner bescheidenen Meinung nach aber auch egal. 120 kkm stellt in etwa das halbe Autoleben dar, in dessen Zuge man mal richtig ranklotzen kann und alles auf einmal macht was motormäßig so kommen kann. Sprich Kette tauschen, Einspritzdüsen überprüfen, DPF und Sonden reinigen, evtl. Kleinteile wie Thermostat tauschen und den gesamten Ansaugtrakt inkl. Einlässe und AGR säubern. Alle Öle und Filter neu von vorn bis hinten, inkl. Klimakompressor, spülen falls nötig, frische Kühlflüssigkeit, etc., pp. Ist zwar eine Heidenarbeit falls man es selbst macht bzw. sündteuer sofern man es machen lässt, man hat so allerdings wieder eine Zeit lang Ruhe, bestenfalls bis man das Fahrzeug abstößt.
Oder eben halt alternativ bis zum Biegen fahren und den Exitus riskieren. Wer seine Schüssel nur bis 150 kkm behalten möchte, was durchaus auch eine Option ist, dem kann es relativ egal sein. Kommt viel auf das individuelle Profil an....
Nachts auf die BAB und 3 Stunden Volllast bis der Kat glüht. Nicht anhalten, Motor nicht stoppen.
Tank vollmachen, OBDII Dongle rein, App auf und ab geht's. Abgas möglichst immer über 650°C halten bis der Differenzdruck dauerhaft einstellig bleibt, auch beim vollen Durchbeschleunigen.
Werte kannst du dir in der App in einem jeweiliges Fenster anzeigen lassen.
AdBlue-Stand ebenfalls, du solltest so lange fahren bis er mindestens 1x passiv regeneriert hat.
Im Grunde einfach mal mit Dongle und App den Differenzdruck am DPF auslesen, Screenshot machen und dem Händler mailen so er zu hoch ist.
Könnte natürlich auch sein dass ein Sensor einen Schuss hat, das wäre dann ein Fall für den FOH.
Für den Preis hätte es schon einen neuen DPF gegeben.
Problem ist der DPF, der Rest sind Folgefehler. Profis wissen das, aber dafür darf man zu fast keinem FOH mehr, denn da arbeiten eher selten welche, dafür umso mehr unterbezahlte und schlecht ausgebildete Teiletauscher.
Was heißt professionell reinigen lassen? Ausbrennen oder spülen? Wer hat es gemacht?
Prüfprotokoll dabei? Was sagt der Differenzdruck?
Naja, nicht ganz. Die Arbeit gehört dazu, wird ergo geleistet und schlussendlich auch in Rechnung gestellt. Es wird lediglich etwas günstiger da es sich um eine s.g. Verbundarbeit handelt.
Sollte ja ein winkliger Durchgang zur Vakuumpumpe sein, also könnte man, sofern kleben nicht funktioniert, auch aufbohren, ein Stück Metallrohr einsetzen und dieses mit 2K-Kleber fixieren. Vernünftig gemacht hält es vermutlich länger als das Original.
Im Grunde wurde ja bereits alles gesagt, nur noch nicht von Jedem. 😉
Hier mal noch ein paar Statements vom TurboZentrum, die ich zu 98% unterschreibe.
Gilt selbstverständlich auch wenn man nicht vorhat sein Auto zu tunen. Schön komprimiert auf 7 Minuten zusammengefasst was neue Motoren so an Fallstricken bieten, die Tuning verhindern und abträglich für eine lange Lebensdauer sind.
Solange es derart fragwürdige Einrichtungen gibt, ist die Entwicklungsarbeit bei Verbrennern noch längst nicht am Ende angelangt.
Gewisse Lobbies haben sich da auch selbst ins Knie geschossen, denn die "nachhaltige" Gesellschaft, die jene Interessenvertreter nebst politischen Spruchbeuteln selbst zu eben solcher erzogen haben, wird irgendwann in Summe auf den Trichter kommen, dass alle 10 Jahre das Auto wegwerfen ebenso wenig nachhaltig ist und damit geändert gehört.
Zauberlehrling... Die Geister die ich rief...
Millionenfach auswendig gelernt, aber niemals verstanden. Ein Käfig voller Narren, Hersteller wie Benutzer gleichsam unfähig zu erkennen ab wann sich die Katze selbst in den Schwanz beißt.
Fahrwerk ist teils etwas diffus, ich hatte solch und ähnliche Geräusche bei nahezu allen meiner Fahrzeuge irgendwann, logischerweise je eher und lauter je höher die Laufleistungen waren.
Erst letzt wieder mit einem 170 kkm-Geschoss ohne Beanstandung durch den TÜV gekommen, obwohl ein vorderes Domlager und ein hinterer Querlenker hör-, fühl- und teils sichtbar im Sterben liegen. Ist kein Sicherheitsrisiko, aber es knarzt und poltert wie das Böse. Offroadfahrer würden sagen: Gerade erst eingefahren, außerdem... Was wackelt geht nicht fest. 😁
Nervt nur leider tierisch.
Traggelenke, Stabistangen, Torsionslager, Federbeinlager sind so die üblichen Verdächtigen in der Hinsicht. Wer sich nicht sicher ist was schuld sein kann, schnappt sich ganz pragmatisch eine GoPro, klebt sie an geeigneter Stelle ins Radhaus oder an den Unterboden und sichtet danach das Material.
Kommt eine Werkstatt logischerweise nicht drauf, sind dort schließlich alles Fachkräfte. 
Wäre zudem auch zu billig...
