Beiträge von ackerpower

Doch, die Aussage stimmt bzw. möglicherweise habt ihr beide Recht:

Ich habe seit der Freischaltung auch keinen Momentanverbrauch mehr im Stand mit Liter je Stunde.

Ich kann nur nicht beschwören, ob ich es im Facelift je hatte.

Ja, ich wollte es nicht schreiben, um die Sache zur Ruhe kommen zulassen. Aber jetzt, wo es dir ebenfalls aufgefallen ist:

Die Theorie, dass WENN die Motorhaubenüberwachung das Fußgängerschutzsystem tatsächlich deaktivieren KÖNNTE oder WÜRDE, auch das Betätigen des Mittelkonsolentasters zum Deaktivieren der SSA den gleichen Effekt hätte, ist meiner Meinung nach immer noch falsch!

Die SSA und das Auslösesystem der aktiven Motorhaube wären beide völlig unabhängig voneinander in der Lage das Signal (oder den Widerstandswert) der Motorhaubenüberwachung zu interpretieren.

Richtig ist (möglicherweise), dass es der SSA völlig egal ist, wie der Widerstandswert zum Deaktivieren zustande kommt, also ob durch Drücken des Tasters oder durch den Widerstand im Nachrüstkabel.

Doch da die aktive Motorhaube von einer anderen Logik ausgelöst wird, wäre es immer noch a) denkbar, dass sie den Zustand der Motorhaube überwacht und (falls ja), dann b) sogar mit ziemlicher Sicherheit klar, dass der Schaltzustand des SSA-Tasters dafür völlig OHNE Bedeutung wäre.

Zwei Systeme verwerten unter einem von vielen unterschiedlichen Parametern (möglicherweise) auch das Eingangssignal aus einer gemeinsamen Quelle (Motorhaubenüberwachung). Daraus folgt aber nicht, dass das Ergebnis von Prozess A (WENN „Motorhaube auf oder in Servicestellung“ DANN „SSA aus“) den eventuell vorhandenen Prozess B (WENN „Motorhaube auf oder in Servicestellung“ DANN „aktive Motorhaube aus“) selbst dann auslöst, wenn man die SSA mit einem anderen Signalweg (Taster) deaktiviert. Selbst wenn der Widerstandswert der gleiche wäre, so käme er aber aus einer anderen Quelle, d.h. über eine andere Leitung, die für die aktive Motorhaube keinerlei Relevanz hätte.

Naja egal, ich möchte mich wirklich nicht streiten. OpelInsi hat in dem Punkt recht, als dass wir vom Hersteller eine konkrete Stellungnahme bräuchten, ob das Fußgängerschutzsystem von der Motorhaubenüberwachung beeinflusst wird. Da der sich zu dem Nachrüstkabel aber nicht äußern wird (da kein vom Hersteller freigegebenes Zubehör), und Opel selbst bei der allgemeinen Frage zur aktiven Motorhaube an den (in solchen Detailfragen vermutlich eher unwissenden) Händler verweisen wird, bleibt es leider bei Vermutungen.

Ich bin daher leider an der Stelle raus!

So eine dürftige Beschreibung ohne Fotos lässt keine seriöse Einschätzung zu - sorry!

Aber ein Blick in die Betriebsanleitung hilft vielleicht schon ein wenig - Zitat:

„Beschlagene Leuchtenabdeckungen

Die Innenseite des Leuchtengehäuses kann bei schlechten, nasskalten Witterungsverhältnissen, starkem Regen oder nach der Wagenwäsche kurzzeitig beschlagen. Der Beschlag verschwindet nach kurzer Zeit von selbst, zur Unterstützung die Scheinwerfer einschalten.“

Beobachte es, mach Fotos und dann sehen wir weiter. Letztlich entscheidet eh (mehr oder weniger) der Händler bzw. der Versicherer, ob er einen Schaden als solchen anerkennt und reguliert oder ob er vom sogenannten „Stand der Technik“ ausgeht. Alles andere ist dann eher ein Fall für Sachverständige und Gerichte, weniger etwas für engagierte Foristen (zumindest wenn es um das Durchsetzen von Ansprüchen und nicht nur den Austausch von Meinungen geht ).

Bei LED-Scheinwerfern ist es jedenfalls so, dass sie weniger Wärme produzieren und ein Abtrocknen daher etwas länger dauern kann, als bei Halogen-Leuchtmitteln. Vorab kann man versuchen eine Sichtkontrolle durchzuführen, ob irgendwelche Abdeckungen/Dichtungen z.B. an Entlüftungsöffnungen vielleicht nicht richtig sitzen oder Risse im Gehäuse erkennbar sind.

OpelInsi Vielen Dank für deine Antwort. So komplett verstanden habe ich es noch nicht, aber deine Erklärung zum Thema Stromfluss/Schaltzustände im klassischen Sinn und zugleich Datenkommunikation hilft mir etwas weiter, denn in Bezug auf die aktive Motorhaube wäre der Auslösemechanismus (anders als bisher von mir vermutet) sehr wohl in der Lage die Verriegelung der Motorhaube zu erkennen.

Ich überlege einfach mal laut, ob ich die richtigen Schlüsse ziehe:

Das Signal über den Schalterzustand der Haube, ob entriegelt oder eingerastet, bleibt unangetastet (doof ausgedrückt: + und - bleiben gleich). Lediglich der mit dem hier diskutierten Kabel dauerhaft hinzugefügte „Zusatzwiderstand“ in einer dritten Leitung verändert den Umgang der SSA mit dem originär erkannten Haubenzustand: Haube ist zwar zu, aber SSA wechselt dennoch nicht in den Start-Stopp-Modus, selbst wenn alle anderen Parameter es erlauben würden. Oder umgekehrt: Haube ist tatsächlich entriegelt, aber SSA stellt den Motor dennoch ab, wenn alle anderen Bedingungen (Motortemperatur, Ladezustand, etc.) passen.

Aber können wir deshalb wirklich ausschließen, dass diese Art der Kommunikation bzw. Signal-Interpretation nicht auch in anderen Systemen Anwendung findet?

Könnte das Steuergerät, welches entscheiden muss, ob die aktive Motorhaube ausgelöst wird, die gleichen drei Leitungen anzapfen und die Info „Servicestellung Motorhaube aktiv“ erhalten?

Wie würde sich dieses System verhalten, wenn es eine ordnungsgemäß verriegelte Motorhaube per Schalter erkennt, zugleich über den Zusatzwiderstand aber auch den Servicemodus kommuniziert bekommt? Beispiel Fahrzeug auf Rollenprüfstand: Die Geschwindigkeit könnte im Sollbereich zum Auslösen liegen, ein stärkerer Anprall durch einen ausreichend großen Gegenstand im Bereich der Frontschürze würde ebenfalls erkannt. Könnte der Servicemodus dazu führen, dass das Steuergerät die Auslösung der Haube gewollt unterdrückt? Wenn das der Fall wäre, könnte dies auf der Straße durch unser Kabel genauso der Fall sein.

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit besteht nämlich keine Verknüpfung zum GPS um ein Rollen im Stehen auf einem Prüfstand von einem echten Fahren in Bewegung auf der Straße zu unterscheiden (denn dann wäre das System im Tunnel ja auch „blind“). Auch ein G-Sensor wäre wenig hilfreich, wenn bei gleichbleibender Geschwindigkeit nur geradeaus gefahren wird. Und an eine Verknüpfung zu Kamera- oder Fahrwerkssensoren, um eine „echte“ Fahrt zu detektieren, glaube ich auch nicht).

Wir bräuchten also eine vollständige, abschließende Aufstellung der konkreten Anwendungsfälle, in denen die „Servicestellung“ erkannt wird und eine Auflistung, wie sich welche Systeme bei Erkennung dieser Option adaptieren.

Servicestellung =

SSA a) bei geschlossener Motorhaube: SSA trotzdem nicht aktiv.

SSA b) bei offener Motorhaube: SSA möglicherweise trotzdem aktiv (GEFAHR ernsthafter Verletzungen!)

Alarmanlage?

Fußgängerschutzsystem?

Mein vorläufiges Fazit:

1. Es gibt eine vom Hersteller für die Motorhaube vorgesehene „Servicestellung“, die normalerweise über einen Tester im Werkstattumfeld vorübergehend aktiviert und in einem eng definierten Rahmen von geschulten Technikern genutzt wird.

2. Per China-Kabel simuliert man diesen Sonderzustand als gewöhnlicher Fahrzeugnutzer nun dauerhaft im öffentlichen Straßenbetrieb, ohne zu wissen, a) auf welche Systeme sich diese Manipulation auswirkt, b) für welche Anwendungsfälle er überhaupt gedacht ist und c) wie entsprechend das Verhalten der Systeme dadurch vom Standard abweicht.

Wir wissen bisher einzig und alleine ganz sicher, dass die SSA damit dauerhaft stillgelegt wird (was per se schon illegal ist). Welche Nebenwirkungen vorhanden sind, ist uns nicht bekannt.

Je länger ich mich damit befasse, desto weniger verstehe ich, wieso ein Ingenieur überhaupt auf die Idee gekommen sein soll, die Kombination „Haube zu, dennoch kein S/S aktivieren“ als Servicestellung der Motorhaube offiziell zu definieren? Denn dafür gibt es ja extra den Taster. Umgekehrt verstehe ich es ja noch: „Haube auf, dennoch SSA aktiv“, z.B. damit ein Mechatroniker Strommessungen im Motorraum an irgendwelchen elektrischen Anschlüssen durchführen kann, auch wenn SSA den Motor abgestellt hat. - Wobei dies extreme Vorsicht erfordert und ein hohes Risiko von Verletzungen mit sich bringt. Ist ausgeschlossen, dass dieser Zustand durch das Kabel ebenfalls im Alltagsbetrieb möglich wird?

Der Motorhaubenkontakt und der S/S-Taster sind doch nicht in einer Reihenschaltung physisch miteinander verbunden. Beide liefern unabhängig voneinander einfach nur ein Signal in Richtung Steuergerät. Der S/S-Funktion ist tatsächlich egal, welche der UND-Verknüpfungen fehlt, die dazu führt, dass es den Motor nicht abstellt, sondern weiterlaufen lässt.

Daraus folgt aber nicht, dass andere Funktionen, die das Signal der Motorhaube ebenfalls verwerten, es nicht eigenständig verarbeiten können.

Anderes, vereinfachtes Beispiel: Eine geöffnete Tür führt im Normalfall zum Einschalten der Innenraumbeleuchtung oder kann die geschärfte Alarmanlage auslösen. Nun kann ich das Einschalten der Innenraumleuchte trotz offener Tür auch per Schalter an der Dachkonsole unterdrücken. Damit würde ich aber NICHT gleichzeitig bewirken, dass die Alarmanlage beim widerrechtlichen Öffnen der Türe still bleibt, sie würde dennoch auslösen. Türkontakt und Schalter der Dachkonsole arbeiten also unabhängig voneinander.

Ähnlich sind Taster der S/S bzw. Motorhaubenschloss nicht „sklavisch“ aneinander gebunden, sodass eine Zustandsänderung an der einen Stelle nicht zwingend auch eine Zustandsänderung an der anderen Stelle auslöst.

Somit kann es immer noch sein, dass der künstlich veränderte Zustand der Motorhaube Auswirkungen an anderen Stellen hat, egal was das S/S-System mit dem manipulierten Signal anfängt.

Das bringt direkt die nächste Frage: Löst die Alarmanlage eigentlich noch aus, wenn eine „Servicestellung“ der Motorhaube simuliert wird? Oder würde sie eine Schaltungsveränderung am Motorhaubenkontakt ignorieren?

OpelInsi Ich habe deine Fachkompetenz hier im Forum, speziell zum Bereich Abgasreinigung bisher sehr geschätzt, wirklich. Aber an dieser Stelle verrennst du dich total und stellst leider wiederholt falsche Zusammenhänge her.

Wenn ich die bisherigen Aussagen richtig verstehe, soll das komische Kabel also in der Lage sein der Start-Stopp-Automatik zu sagen: Die Motorhaube befindet sich in „Servicestellung“ (was sonst bei spezifischem Bedarf im Werkstattalltag über einen Tester aktiviert würde; d.h. ich schaffe eine Art „Testumgebung“, in der ich einzelne Parameter ohne Auswirkungen auf weitere Funktionsweisen manipulieren kann). Und Servicestellung funktioniert in zwei Richtungen:

a) „Pass auf mal auf: Die Motorhaube ist zwar physisch offen, aber verhalte dich dennoch bitte so, als sei sie im geschlossenen Zustand.“ (z.B. damit ein Mechaniker unter der geöffneten Haube etwas messen kann, während das S/S-System ganz normal arbeitet, also auch durchaus der stehende Motor plötzlich anspringen könnte)

oder auch der umgekehrte Fall, also b) „Pass mal auf: Die Motorhaube ist zwar physisch zu, aber wende dennoch die sonstigen Verhaltensparameter an, als sei sie faktisch offen“ (hier also manipulativ gewollt, damit Start-Stopp nicht aktiv wird).

Da ich das Kabel nicht programmieren kann, mal die doofe Frage: Wenn es bei geschlossener Haube dem S/S-System sagt, es solle dennoch S/S nicht aktivieren, sondern wegen der Motorhaube in Servicestellung inaktiv bleiben, was passiert, wenn sich der Schalterzustand des Motorhaubenkontakts auf offen ändert? Sagt es dann umgekehrt: Servicestellung Motorhaube bei tatsächlich geöffneter Motorhaube bedeutet bitte S/S dennoch aktivieren? Dann warten wir auf den ersten, der unwissend plötzlich seine Finger im Motorraum verloren hat!

Und nun sage mir, wieso diese Servicestellung nicht genauso dazu führen kann, dass auch der Fußgängerschutz deaktiviert wird. Wenn die Servicestellung aktiv wäre (Motorhaube ist zwar zu, aber das System soll sich so verhalten, als sei sie offen), dann wäre es naheliegend, dass die Motorhaube auch bei Tempo 30 und einem Einschlag in der Frontschürze NICHT auslöst, denn das Fahrzeug befindet sich ja per simulierter Servicestellung ganz offensichtlich nicht in einer realen Fahrsituation, sondern im Servicemodus, z.B. auf einem Rollenprüfstand.

UND NOCHMALS NEIN: Unsere, trotz aller denkakrobatischer Winkelzüge deinerseits, immer noch ungeklärte Frage führt NIEMALS dazu, dass dein Umkehrschluss, dann müsse der Fußgängerschutz auch beim Drücken des S/S-Tasters deaktiviert werden, richtig wird.

Nun muss mir nur noch irgendjemand erklären, was bitte die "Servicestellung" überhaupt ist! Was ist da physisch Fakt?

Eine Haube kann entweder eingerastet, d.h. geschlossen oder aber entriegelt sein und in verschiedenen Winkeln offen stehen, zwischen lose aufgelegt bis maximaler Öffnungswinkel.

Also was ist die Servicestellung?

Das Vermuten, dass der Schalter zwar multiple Zustände differenzieren kann, aber keiner davon einen Einfluss auf die Fußgängerschutzfunktion haben könne, wirkt gut argumentiert, aber nicht mit letzter Sicherheit belegt.

Ich höre nur ein "kann nicht anders sein, weil's nicht anders sein kann" heraus.

Und die Kombination offen ODER zu, bei zugleich MIT oder OHNE Servicestellung ergibt für mich ebenso viel Sinn wie schwanger oder nicht, ZUGLEICH wahlweise mit oder ohne Baby.

Ich will es wirklich gerne verstehen!

Also ich glaube, entweder sind manche kognitiv nicht dazu in der Lage oder schlichtweg nicht gewillt, die Zusammenhänge hier richtig zu sortieren.

Einzig bei Klausmaccagno bin mir zu 100% sicher, dass er erfasst hat, um was es Rich mit seiner Frage geht (und mattes auch ).

Zwei Sachen müssen wir trennen:

Den Zusammenhang zwischen a) offener Motorhaube und dem Start-Stop-System sowie b) dem möglicherweise bestehenden Zusammenhang zwischen offener Motorhaube und dem Fußgängerschutzsystem.

Es geht aber ausdrücklich NICHT um einen (übrigens nie behaupteten, sondern nur indirekten) Zusammenhang zwischen Start-Stopp-System und Fußgängerschutzfunktion. Denn das reguläre Deaktivieren von Start-Stopp über den Taster deaktiviert selbstverständlich NICHT die aktive Motorhaube. Aber der Weg, WIE das Start-Stopp mit dem Kabel umgangen wird, DAS könnte das Problem sein. Warum?

Nun, beide Systeme haben eigene „Wenn-dann-UND-Wenn-dann-Regeln“

a) Start-Stopp-System: (stark vereinfacht und nicht vollständig)

- Wenn Motor mindestens Kühlwassertemperatur xy °C, dann…

- Wenn Taster nicht gedrückt, dann…

- Wenn Gurt im Gurtschloss erkannt, dann…

- WENN MOTORHAUBE GESCHLOSSEN, DANN… (Schutz vor Verletzungen durch einen plötzlich anspringenden Motor)

So, und an DER Stelle manipulieren einige das System durch den Kabelsatz, sodass die Motorhaube dauerhaft als geöffnet gemeldet wird. Somit wird das S/S innerhalb seiner festgelegten Parameter deaktiviert.

b) Fußgängerschutzssystem (aktive Motorhaube):

- Wenn Geschwindigkeit, größer/gleich 25 km/h UND kleiner/gleich 50 km/h, dann…

- Wenn berechnete Objektgröße/Aufprallenergie größer/gleich xy kN, dann…

- (Und MÖGLICHERWEISE:) WENN MOTORHAUBE GESCHLOSSEN, DANN…

Es behauptet NIEMAND die folgende Wenn-Dann-Regel: „Wenn S/S inaktiv, dann keine aktive Motorhaube“ - DAS ist ein falscher Zusammenhang, der hier unterstellt wird. Doch wir haben möglicherweise eine gemeinsame Komponente, die sich auf BEIDE System auswirkt, unabhängig voneinander, nämlich die Überwachung der Motorhaube.

Denn wenn es so wäre, dass die Funktion der Fußgängerschutzfunktion, also das Hochspringen der Motorhaube an den Scharnieren daran geknüpft ist, dass die Haube ordnungsgemäß eingerastet ist, dann würde die Manipulation, um Start-Stop auszutricksen, gleichzeitig den Fußgängerschutz deaktivieren. Es würde auch KEINE Fehlermeldung entstehen, da alles innerhalb der festgelegten Regeln abliefe.

Sicherheitssysteme sind in ganz engen Parametern definiert und es könnte sein, dass eine vorne geöffnete Motorhaube dazu führt, dass die sichere Funktionsweise der aktiven Motorhaube als nicht mehr gewährleistet betrachtet wird. Somit wäre eine Deaktivierung durchaus nachvollziehbar, weil Aufprallwinkel, aufzunehmende Kräfte, etc. nicht mehr den von den Ingenieuren festgelegten Normbedingungen entsprechen würden.

So, und diese Frage ist folgerichtig, da sicherheitsrelevant und entsprechend auch NICHT lächerlich. Was wäre im schlimmsten Fall (Eintritt unwahrscheinlich, aber wenn doch, dann umso schwerwiegender) die Folge? Einem Fußgänger fehlen möglicherweise die 10 cm Puffer zwischen Anprall auf einer federnden, nachgebenden Motorhaube oder dem direkten Durchschlagen auf drunterliegende harte Motorteile.

Und deshalb würde ich Start-Stopp lieber mit einem Chip deaktivieren, der das offiziell vorgesehene Drücken des dafür vorgesehenen Tasters simuliert/automatisiert, dadurch aber keinerlei ungewollte Auswirkungen auf weitere Systeme auslöst (und zudem auch jederzeit eine Reaktivierung des Systems erlaubt).

Ja, man kann den Schalter von Hand drücken, aber wer viel fährt, der denkt nicht nach jedem Zwischenstopp, Tanken, etc. daran, wieder draufzudrücken, sondern man merkt es erst wieder beim nächsten Kreisverkehr oder Fußgängerüberweg (und so haben wir es zum guten Schluss doch noch geschafft, einen direkten Zusammenhang zwischen Start-Stopp und Fußgängern herzustellen!!!).

Weil man eben nicht immer daran denkt und es Situationen gibt, wo S/S einfach tierisch nervt. Mit dem Chip, an den ich denke, führe ich auch niemanden hinters Licht. Der Chip merkt sich nur den zuletzt ausgewählten Status (an oder aus), lässt also jederzeit eine Reaktivierung zu.

Auch die Mehrbelastung von Steuerkette & Co., Schmierfilmunterbrechung, etc. ist nicht unerheblich. Das der ADAC immer davon spricht, dass der Anlasser, die Batterie und der Generator darauf ausgelegt sind, ist halt nur die halbe Wahrheit.

Nach deiner Logik bräuchte man auch keine Memoryfunktion für die elektrischen Sitze, die haben ja schließlich Taster, um die gewünschte Position anzusteuern. Oder einen Senderspeicher, denn man kann die Frequenz ja schließlich jeden Morgen neu eintippen. Merkste selbst, oder?

Ach so: Weil man die Sitzheizung und heizbare Heckscheibe ja auch mit jedem Losfahren braucht… Das sind Funktionen, deren Bedarf sich von selbst erschließt: Kalter Popo, kein Blick nach hinten… Bei S/S erinnerst du dich jedoch erst daran, dass du die Taste drücken wolltest, wenn der Motor das erste Mal schon wieder unerwünschterweise ausgegangen ist.

Der TÜV-Bericht sagt leider gar nichts aus: Es gäbe ja schließlich keinen echten Fehler. Wird die Motorhaube als offen simuliert, dann wäre das Fußgängerschutzsystem völlig legitim abgeschaltet, d.h. es läge für das Fahrzeug innerhalb der festgelegten Parameter kein sicherheitsrelevanter Fehler vor. Zumal im Stand die aktive Motorhaube auch nicht „scharf geschaltet“ ist - also sag mir, was für einen Fehler hätten die Prüfsysteme bei der Hauptuntersuchung finden sollen?