Die oberste Abdeckung ist nur geclipst, normalerweise seitlich. Nach der Haltelasche suchen, diese leicht anheben und die Abdeckung waagerecht abziehen.
Minuspol trennen, danach Pluspol (SW10) und den Haltebügel mitsamt Halteblech entfernen (ebenfalls SW10). Polklemmen mit Anbauteilen zur Seite legen. Unterer Kunststoff des Pluspols ist am Rand der Batterie ebenfalls geclipst.
Falls Isoliertschale aus Kunststoff vorhanden ist, diese nach oben hin entfernen, dabei auf Kabel samt Clipse achten.
Ich habe Torque und Car Scanner. OPL kann man auch nehmen.
Wert ist top. Wenn er bei relativ Volllast nicht weit über 10 kpa schießt ist soweit alles okay.
Richtig, Abgassensoren (die im DPF sitzen), je einer vor und nach der Keramik.
Sollten sie zu niedrige Werte liefern, dann kann es durchaus auch sein dass die Elektronik die Regeneration als nicht erfolgreich abgeschlossen bzw. nicht weiter durchführbar erachtet und daher binnen kürzester Zeit einen zweiten Versuch startet, obwohl der vorige eigentlich i.O. war.
So genau bin ich aber in der Materie nicht drin, kann also sein der Gedankengang ist falsch. Immerhin gibt es mehrere Parameter, u.a. den Differenzdruck, anhand dessen die Elektronik hernach eigentlich schnallen müsste dass alles wieder okay und kein weiterer Regenerationsversuch von Nöten ist.
Die Frage wie es parametriert ist könnte uns allerdings nur der zuständige Programmierer beantworten, nur ist der nicht greifbar. 😬
Ich würde einfach mal die Daten auslesen mit welcher Temperatur er durchschnittlich regeneriert, wie lange und nach welcher Wegstrecke im Schnitt, denn die Werte sind einsehbar. Dann mal die Temperatursensoren ausbauen und reinigen, danach warten bis die nächste Regeneration einsetzt und hernach wieder die Daten auslesen.
Witzigerweise habe ich selbst gerade auch das Phänomen der häufigen Regs. Bisweilen waren fast 800 km der Schnitt, oft sogar 1500 km und mehr die Regel seit ich ihn fahre. In letzter Zeit hat er binnen 1000 km 3x regeneriert was sehr komisch ist. Vielleicht liegt es an den tiefen Temperaturen in Kombination mit viel Kurzstrecke. Leider habe ich die Temperaturen der Sensoren nicht überprüft, müsste ich mir das nächste Mal interessehalber ansehen.
Die Balance-Rate sollte im Standgas bei allen Zylindern möglichst unter 1,00 liegen.
Zwischen 1...2 auf einem Zylinder merkt man oft schon ein Ruckeln.
Hüpft er unter Last auf 4 oder mehr ist definitiv Minderleistung spürbar und es ist mindestens 1 Injektor schadhaft, sprich dessen Düse verstopft. Max.-Wert ist 6, höher steigt er nicht.
Andere Zylinder regeln dagegen, deren Werte werden negativ.
Analog dazu geht einer massiv ins Minus wenn die Düse undicht ist, sprich nachtropft. Er hat dann einen Korrekturwert z.B. von -3, wobei die restlichen ins Plus gegenkorrigieren.
Ruckelt auch, allerdings hört man das dann, der Motor nagelt mehr.
Ist nicht gut für den Kat und DPF, weil unverbrannter Kraftstoff die Teile schädigen kann. Kraftstoffeintrag ins Öl senkt zudem die Schmierfähigkeit des Öls herab, was sehr unschön ausgehen kann, insbesondere bei Volllast auf BAB.
Im Gegensatz zu magerer Verbrennung aufgrund dichter Düsen, denn das führt im dümmstem Fall zu einem Loch im Kolben, weil die Temperatur im Brennraum überproportional steigt.
So oder so, wenn ihr etwas bemerkt, fahrt nicht lange so herum, denn die Folgeschäden können eklatant sein.
Mag sein dass Temperatur- und auch Druckschwankungen (häufige Lastwechsel) dazu beitragen Ruß zu lösen, was nicht unplausibel klingt, weil durch Letzteres der DPF regelrecht "durch- bzw. freigeblasen" wird. Bei meinem liegt die Temperatur jedoch immer deutlich jenseits der 600°C, was ich auch für korrekt erachte.
Konnte es erst zwei mal live beobachten, allerdings lässt sich die durchschnittliche Zeitspanne und Temperatur auslesen, denn die Werte werden gespeichert.
Meine Vermutung ist, deine Temperatursensoren sind verrußt, deshalb zeigen sie zu wenig an, denn die Rußschicht wirkt wie eine Isolation.
Oder aber die Elektronik bemerkt etwas und versucht diverse Teile zu schützen indem sie sie thermisch nicht mehr so hoch belastet. So viel Hirnschmalz traue ich ihr allerdings nicht zu und rein reinigungstechnisch macht es auch keinen Sinn, denn Ruß wird wie gesagt erst ab 600°C zu Asche verbrannt.
Was mich persönlich noch zu einem bisher übersehenen Schluss bringt:
Die Überlegung ob Tausch gegen einen Original DPF, Zubehör DPF oder Reinigung des alten, worüber hier auch gern sinniert wird wenn es zu Fehlern kommt und/oder man bei der Partikelmessung durchfällt, ist eigentlich gar nicht so trivial.
Schuld ist fast immer die zunehmende Verrußung, angefangen, wie bereits erwähnt, im Ansaugkrümmer bedingt durch das AGR.
Tauscht man nun den alten DPF gegen ein Zubehörteil, ist damit die Ursache nicht beseitigt. Zudem befindet sich noch viel Ruß im gesamten Auspuff welcher nicht entfernt wurde und die Partikelanzahl in die Höhe treibt. Mag sein, dass viele qualitativ nicht ganz so gut sind wie das Original, schlicht weil an den Edelmetallen darin gespart wird, das ist wohl aber nur das Zünglein an der Waage.
Wenn Tausch, insbesondere wenn der Originale nicht nur zugesetzt sondern auch beschädigt, sprich gebrochen und/oder anderweitig durchlässig war, dann muss auch der SCR-Kat samt Sonden gereinigt werden. Zudem die Ansaugbrücke, weil die Verrußungen in ihr der Grund für die ganze Misere ist.
Ehe man also auf billige Austausch-DPF oder diverse Reinigungsfirmen schimpft, als auch weitere Teiletauschorgien im Abgasstrang durchführt, erst mal nachsehen ob des Pudels Kern nicht im Ansaugtrakt liegt.
Erstes Indiz für schlechte Verbrennung ist, neben Fehlermeldungen an sich, Minderleistung und/oder Ruckeln. Erste Amtshandlung: Korrekturwerte der Injektoren auslesen.
1. Zu teuer. Alternativen von Mannol oder Liqui Moly können das gleiche, nur deutlich günstiger.
2. Regelmäßig angewendet, ergo möglichst zu jeder Tankfüllung dazugegeben, halten sie Motor und Nebenaggregate zwar sauberer, vergrößern jedoch nur die Zeitspanne bis es zum ersten Fehler kommt.
3. Ablagerungen gerade im Ansaugkrümmer und den Kats können sie nicht beseitigen, nur zukünftige vermindern. Auch andere Produkte wie Sprays direkt für die Ansaugung können dies nur sehr bedingt.
4. Steht bereits ein Fehler an, kann das Additiv höchstens die Symptome lindern, jedoch nicht die Ursache beseitigen, bzw. nur im absolut beschränkten Ausmaß.
Und in dem Zuge immer den Ansaugkrümmer ab Drosselklappe auf Verkokungen untersuchen.
Das AGR setzt ihn mit Ruß zu, dadurch weniger Luft in der Ansaugung, dadurch verrußte Injektoren, dadurch zugesetzte DPF, dadurch teils Turboschäden weil zu viel Gegendruck, vor allem aber in letzter Instanz zugesetzter SCR-Kat und verrußte Nox-Sensoren.
Immer gepaart mit unterschiedlichen Fehlercodes und Symptomen, aber fast immer auf unvollständige Verbrennung zurückzuführen weil unsere Insis aufgrund der hohen AGR-Rate totale Rußschleudern sind.
Grundsätzlich eigentlich zu niedrig um Ruß verbrennen zu können.
War die Temperatur über die gesamte Zeit hinweg relativ konstant?
P2002 heißt in dem Fall, dass vermutlich der SCR-Kat voller Ruß hängt. Eine Folge des defekten DPF.
Wann wurden die NOX-Sensoren gereinigt, vor oder nach dem DPF-Tausch? Falls davor, dann würde ich sie erneut reinigen lassen. Einfach ausbauen und mit Vergaserreiniger säubern.
Zuvor Differenzdruck auslesen lassen. Wenn er zweistellig ist, dann hast du Gewissheit.
Kat ausbauen und mit Werkstattbodenreiniger durchspülen lassen. In dem Zuge geht die Reinigung der Sensoren in einem, denn sie müssen dann ohnehin raus.
