Beiträge von OpelInsi

Klemme zunächst erst mal für 30 Minuten die Starterbatterie ab, sofern nicht schon geschehen.

Falls das nicht fruchtet, musst du die Steckverbindung zum Display überprüfen, hier kam es ab und an schon mal zu Kontaktproblemen.

Ja, er hat eine Kette.

Und abermals ja, wenn es rasselt und/oder schleift, dann ist nicht selten Not am Mann, weil sich die Kette in das Alugehäuse am Kopf eingräbt.

Zumindest hinsichtlich der km passte das für die B/D 20 Motoren, wobei es beim F20DVH bisweilen zu keinen größeren Klagen in der Hinsicht kam. Diese Motoren laufen aber an sich und insbesondere im Stand ziemlich leise, deswegen würde ich an deiner Stelle nachsehen lassen, denn da passt wohl wirklich etwas nicht.

350 km auf BAB/Highway ist definitiv wenig, sofern Richtgeschwindigkeit 130 km/h bzw. 80...100 mph angenommen werden kann.

Da liegt wohl schon ein bißchen was im Argen, sprich der DPF ist bereits zu einem relativ großen Teil mit Asche zugesetzt, denn bei überwiegend Langstrecke sollten die Intervalle zwischen 750...1100 km liegen.

Bei CarScanner gibt es 2 Werte,

1.) Fahrstrecke seit letzter Reg. und

2.) Durchschnittliche km zwischen den Regenerationen.

Ist 1.) permanent relativ niedrig (km-Stände notieren und regelmäßig in der App kontrollieren) und sinkt 2.) sukzessive, dann weiß man, dass etwas nicht mehr ganz passen kann.

Kommt ein wenig darauf an wie geschunden oder geschont das Fahrzeug wurde, bei normaler Nutzung sehe ich bei diesen km allerdings kein wirkliches Problem.

Die Ablagerungen/Verunreinigungen sollten sich hier im absolut tolerablen Rahmen halten. Befürchtungen hätte ich nur bei fortgeschrittenem Alter in Kombination mit >200 kkm.

Beweisen kann ich es natürlich nicht, wenn die Elektronik jedoch stets nach einem relativ fixen Wert beginnt zu regenerieren, dann deutet das aus meiner Sicht eher auf ein konstantes Fahrprofil hin, bei dem Fahrweise und Fahrstrecken stets einigermaßen identisch sind.

Bestärkt werde ich nämlich, bzw. es macht stutzig, wenn ein User sagt bei ihm regeneriert er nach fixen 350 km und der andere meint bei ihm wären es 450 km, denn das ist eine nicht gerade unerhebliche Differenz.

Je nach Beladung mit Asche mag der Differenzdruck beim einen oder anderen rascher oder weniger rasch ansteigen, was bei ählichem Fahrprofil zu signifikant unterschiedlichen Regenerationszyklen führt.

Die Elektronik zieht sich jedoch nicht willkürlich den Zeitpunkt "aus den Fingern", sondern braucht einen oder bestenfalls mehrere Parameter, auf den sie "ihr Handeln stützen kann".

Eine defekte Glühkerze führt unweigerlich zu höherer Rußentwicklung, genauso wie andere Mängel auch, welche die optimale Verbrennung negativ beeinflussen, das liegt nun mal in der Natur der Sache.

Mich würden zwecks Vergleichbarkeit die km-Stände von Thomas und Germantwath interessieren, denn pauschal in den Raum geworfen behaupte ich, der Insi von Thomas hat nicht unerheblich mehr km gelaufen als jener von Germantwath, daher ist dessen DPF voller mit Asche, weswegen öfter regeneriert wird, eben weil der Differenzdruck schneller ansteigt.

Ob man das Öl innerhalb weniger Stunden, einem Tag, einer Woche oder innerhalb eines Monats wechselt, spielt im Grunde überhaupt keine Rolle, denn das ist dem Getriebe völlig Wumpe.

Praktisch ist es halt nicht unbedingt, wenn man das benötigte Material und Werkzeug immer wieder verstauen und hervorkramen muss, aber wenn es sich zeitlich nicht besser ausgeht, dann ist es eben so.

Was wirklich entscheidend ist, das Öl nicht zu spät zu wechseln, und falls doch, nicht alles auf einmal. Mit erhöhter km-Leistung ist nicht nur das Öl dreckig und nahezu verschlissen, sondern es hängt auch viel Abrieb an den Gehäusewänden und inneren Bauteilen. Löst das neue Öl, weil es u.a. Reinigungfunktion besitzt, zu viel Schmodder auf einmal, kann das im Worst Case Filter und Ventile verstopfen und so das Getriebe ruinieren. Bei jenseits ca. 150 kkm wäre ich deshalb vorsichtig und würde extrem viel Zeit zwischen den Teilwechseln lassen, einfach zur Sicherheit. Nicht mehr als 2...3 Liter monatlich, damit das Öl den Dreck welches es langsam mit der Zeit löst, schön aufnehmen und in Schwebe halten kann.

Korrekt. 👍

P.S. Das Originalöl würde ich nie kaufen, ist viel zu teuer. Lieber pauschal 10 Liter Mannol auf mehreren Ettappen binnen kurzer Zeit durchlassen und beobachten wie die Farbe heller und heller wird, als nur z.B. 6 Liter gegen Originalplörre zu tauschen.

Und selbst wenn man sich ein 20 Liter Fass holt, ist daran auch kein Vergang, denn es kostet nur rund 100€.

Sobald das abgelassene Öl schön in das markante Rot ohne gräuliche Schlieren wechselt, hat man im Grunde das Bestmögliche für sein Getriebe getan.

Wer dann noch zum regelmäßigen Motor- und Ölfilterwechsel jedes mal ein paar Liter neues Dex6 ins Getriebe pumpt, sollte eigentlich stets auf der sicheren Seite sein. Zumindest ist dann nicht mehr die Hebamme schuld wenn das Kind stirbt, da liegt schon mehr im Argen als ein vermeintlich unpassendes Öl. Bei mir funzt es auf jeden Fall definitiv wie es soll.

Dann hast du bei deinem Astra wohl eher oftmals Glück gehabt oder er hat die Reg. softwaretechnisch wirklich anders ausgeregelt.

Auf jeden Fall bemerkt man ob sie läuft, teils sind die Indikatoren für... ich sag mal unbedarfte, wenig technikinteressierte und/oder unsensible Laien... nicht spür- bzw. sichtbar.

-erhöhter Momentanverbrauch im Stand (0,5...1 L/h)

- etwas ruppigeres Schaltverhalten bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe bzw. höhere Motordrehzahlen bis es zum Schaltvorgang kommt

- sonorerer bzw. markanterer Motorlauf, das Triebwerk ist präsenter als sonst, teils einhergehend mit etwas mehr bzw. veränderten Vibrationen im Stand

- dezent erhöhte Leerlaufdrehzahl und Kühlmitteltemperatur

- der Momentanverbrauch sinkt beim Ausrollen lassen nicht mehr wie sonst auf 0,00 L/100km sondern schwankt zwischen ca. 0,4...1,0 L/100km

Das untrüglichste und eigentlich unüberhörbare Zeichen ist das Nachlaufen des Kühlerlüfters nach Abstellen des Motors, obwohl keine hohen Lasten abgerufen wurden und/oder die Außentemperaturen einen Einsatz zusätzlicher Kühlung grundsätzlich nicht erforderten.

Bemerke ich nicht wann er in etwa begonnen hat zu regenerieren, dann wird es schwer abzuschätzen, ob er nach Fahrtende auch wirklich fertig ist damit. Läuft dann beim Aussteigen der Lüfter nach, dann fahre ich die nächsten 1...3 mal eine längere Strecke (20 km+) nur um sicherzugehen, denn wurde die Reg. abgebrochen, startet sie bei nächstbester längerer Fahrt erneut und wird dann auch erfolgreich abgeschlossen. Hierfür am besten eine bekannte, möglichst freie Strecke nutzen, welche möglichst wenig Gaswechsel benötigt, wobei man etwas den Durchschnittsverbrauch seit Fahrtantritt im Auge behält. Erhöht sich dieser im Vergleich, obwohl die Fahrweise identisch ist zu sonst, dann regeneriert er.

Ist die Fahrstrecke zudem lang genug, dann läft der Lüfter nach dem Abstellen auch nicht mehr nach. Im Winter sind das ca. 20...25 km, im Sommer auch mal gern 25...30 km.

Zwischendurch immer wieder mal komplett vom Gas gehen und Ausrollen lassen. Fällt der Momentanverbrauch dabei nicht auf 0,00 L/100km ist die Reg. auch noch nicht abgeschlossen.

Regeneration erfordert eine Mindesttemperatur vom Motor, da sonst die benötigte Abgastemperatur von >600°C nicht erreicht werden kann um den Ruß zu Asche verbrennen zu können. Je nach Faktoren (wie primär Außentemperatur), dauert es 5...15 km bis die Regeneration anläuft.

Daher bricht sie auf Kurzstrecken auch öfter ab und man wird per Meldung im Display dazu aufgefordert nun endlich mal weiter zu fahren, weil sie bis dato (meist 2x) mehrmals unterbrochen wurde.

Rußentwicklung ist nicht immer gleich, sie schwankt je nach Temperatur, Gasstellung (Einspritzmenge) und Last.

Grob gesagt:

Motor kalt -> sehr viel Ruß (insbesondere direkt beim Start)

Wenig Gas + wenig Last -> sehr wenig Ruß

Wenig Gas + hohe Last -> mehr Ruß (Anfahren an Ampeln, Ziehen von Anhängern)

Viel Gas + viel Last -> sehr viel Ruß (Vmax auf Autobahn, ständig "Pedal to the metal" ohne Rücksicht auf Material und Spritverbrauch)

Viel Gas und wenig Last -> relativ wenig Ruß (zügiges Cruisen auf Bundesstraße oder BAB)

Optimal für eine möglichst langsame Beladung des DPF ist wenig Gas bei wenig Last, aber gleichzeitig moderat erhöhten Drehzahlen um ca. 2000 U/min. herum. Hier liegt der Bereich vom maximalen Drehmoment und damit dem niedrigsten spezifischen Spritverbrauch (relativ, nicht nominal), also maximal möglich effektiver Verbrennung.

Relativiert wird dies nur noch durch Einsetzen des AGRs, welches je nachdem öffnet bzw. schließt, ergo entscheidet ob das Abgas direkt in den DPF geleitet oder abermals durch die Brennräume geschleust wird.

Etwas anders verhält es sich beim Regenerieren. Hier braucht es mehr Temperatur und somit mehr Einspritzmenge und daraus resultierend mehr Leistung. Um den Prozess möglichst rasch und effizient abzuschließen, braucht es Drehzahlen zwischen max. Drehmoment und max. Leistung mit entsprechender Gaspedalstellung. Optimalerweise BAB bei Halbgas mit gleichbleibender Geschwindigkeit bei oder oberhalb Richtgeschwindigkeit um konstant hohe Verbrennungstemperaturen beizubehalten.

Dass dies alles relativ Usus ist, muss klar sein, denn der allgemeine Verkehr lässt den Optimalfall so gut wie nie zu, von daher ist es graue Theorie. Insbesondere was die Regeneration selbst betrifft, weil sie nicht händisch (außer mit dem Tester) ausgelöst werden kann. Dass man solch Triebwerke kalt behutsam behandeln und warm auch mal richtig Zunder geben sollte, ist eine logische Folge der eingesetzten Technik.

Wer hirnlos den Motor im Winter weckt und ihn postwendend einen 2 km langen und steilen Berg hochjagt, der braucht sich selbst bei völlig intaktem Motor nebst Nebenaggregaten nicht über Regenerationsintervalle <200 km wundern, denn in solch Fällen sitzt das eigentliche Problem zweifelsfrei direkt hinter dem Lenkrad.

Nein, er macht es mal früher und mal später, je nach Fahrweise bzw. Fahrprofil.

Da ist von 150...750 km alles möglich, je nachdem wo und wie gefahren wird. Ich hatte auf Langstrecke (Land-/Bundesstraße und BAB) auch schon mal über 1100 km auf dem Counter stehen.

Entscheidend sind die Werte des Differenzdrucksensors, also die effektive Beladung des DPF mit Asche und Ruß. Je höher der Ascheanteil, welcher nicht per Regeneration verbrannt und entfernt werden kann, desto eher wird tendenziell regeneriert.