Beiträge von OpelInsi

Beim VFL saßen Batterie und SG-Halter noch etwas anders, beim FL ist es diffiziler, denn der Halter muss zwingend raus weil man sonst nicht an die Einfüllschraube ran kommt, auch nicht per Schlauch und Trichter.

Wer jedoch mehrere Ölwechsel (hintereinander) machen möchte, der ist auch beim VFL besser bedient eine fest installierte Leitung zu verlegen, denn das reduziert die Schrauberzeit auf ein absolutes Minimum bei gleichzeitig überschaubaren Kosten. Geht sogar schneller als eine Spülung, denn es müssen nur Unterfahrschutz ab (sofern vorhanden) und die Kontrollschraube raus.

Spätestens seit dem Audi R10 TDI Le Mans mit V12 Diesel-Aggregat sollte klar sein wo der Drehmoment-Hammer liegt, nicht zuletzt weil auf dem StVO-Sektor nicht zwingend die Leistung entscheidet sondern die Nm den Ausschlag geben.

Daher auch, sofern es um schieren Qualm geht, Hybrid das Mittel der Wahl ist, und somit Diesel in Kombi mit E-Motor auf dem Privatsektor alles sticht, weil sie Effizienz mit Effektivität verbindet.

Hätte Opel mal einen Insi B GSI oder OPC als 2-Liter Diesel PI-Hybrid gebaut, dann hätten sie Auslastung auf Jahre hinaus, denn brutaleren Punch bei gleichzeitig erschwinglicheren Preisen hätte es niemals gegeben. Man muss nur dumm genug sein... und genau das war Stellantis.

800 Nm und 350 PS sind kein Problem für einen Insi, bei gleichzeitig 6 Liter Verbrauch sofern man cruist, man hätte es nur bauen müssen.

Dagegen sähe ein GSI Benziner zwar wie ein gut frisierter, aber dennoch versoffener Lehrbub aus.

Ein findiger Stratege hätte ihn Lotus Insignia B 3000 4x4 genannt und 75.000€ dafür aufgerufen... Und ich bin mir sicher es hätte mehr als 10.000 Käufer dafür gegeben. Der Lotus Omega damals hat gesoffen wie Schwein, bin selbst mitgefahren, ein geiler Wolf im Schafspelz, aber ich wollte ihn heute noch nicht mal geschenkt haben.

Richtig ist, man benötigt ein Profigerät um das Getriebe zurücksetzen, ein Dongle genügt nicht.

Falsch ist jedoch der Glaube man müsse es nach Ölwechsel/Spülung zurücksetzen, denn das braucht es nicht.

Problem ist lediglich das Entfernen des Steuergerätehalters ohne das SG vom Bordnetz zu trennen bzw. die 2 SGs bei Automatikwagen, denn es ist etwas fummelig den/deren Halter aus der Verriegelung zu clipsen ohne sie zuvor abzustecken. Geht, aber man muss wissen wo man hinfassen muss. Ohne den Halter zu demontieren kommt man nicht an die Einfüllschraube ran, daher nochmals mein Rat: Entweder professionell Spülen lassen, denn in dem Fall werden nur von unten Vor- und Rücklalufleitung zum Getriebekühler angezapft, oder einmalig einen Schlauch von der Einfüllschraube nach oben Richtung Akku verlegen um von dort das Öl reinzupumpen. Ihr werdet adelig wenn ihr es öfter wiederholen wollt, denn es müssen obendrein die Batterie raus und diverse Kabelclipse/Kabelbinder entfernt werden. Trennt ihr die Steckverbindung der SGs, geht das Fahrzeug aller Wahrscheinlichkeit nach sofort nach Start in den Notlauf, ihr könnt dann im Schneckentempo zum nächsten FOH kriechen und für teuer Geld den FS löschen lassen. Bei meinem standen deren 45! Fehler an, der Mech hat insgesamt 4! mal gelöscht bis die Karre wieder richtig lief! 😤

Ausbauen, ausmessen und im Motorradzubehör nach einem passenden Zug suchen. Ich bin mir relativ sicher dass ein Brems- oder Kupplungszug entsprechend angepasst werden kann.

Nein, ganz so einfach ist das nicht, denn im Gegensatz zu vielen älteren Modellen, respektive Insis mit hohen km-Leistungen oder vergewaltigten Kurzstrecklern ist meiner alles andere als zugesifft, am Carbon liegt es also nicht. Wäre es ein so billiges weil optisch offensichtliches Problem, dann hätte ich längst den Krümmer gereinigt und prophylaktisch den MAP-Sensor getauscht, evtl. auch gleich das AGR mit erneuert. Es stünden dann aber teils auch andere FCs im Fehlerspeicher, nicht zuletzt jene gern genommenen (und teuren) der Nox-Sensoren, denn diese mucken oft als allererstes wenn etwas nicht stimmt.

Klar ist nur, es hängt mit dem Verbrennungsprozess bzw. der Gemischaufbereitung zusammen, denn die MKL erscheint nur bei abgasrelevanten Fehlern. Hier spielen neben der Hardware wie Turbo, LLK, usw. auch Sensoren und Aktuatoren hinein, welche mit dem angezeigten Fehler nichts zu tun haben müssen, ergo es kann (aber muss nicht) ein Symptom sein, jedoch nicht zwingend die Ursache. Sterbende Glühkerzen können genauso Schuld daran haben wie z.B. ein defektes Gaspedal, ein zugehöriger FC wird u.U. nur noch nicht generiert weil evtl. fixe Schwellenwerte noch nicht erreicht wurden um explizit an der korrekten Stelle suchen zu können.

Rohr verläuft ähnlich wie bei dir relativ quer zwischen Motor und Getriebe (also in Fahrtrichtung längs) in den Krümmer, nur dass dieser im Falle des F20DVH nicht hinten sondern vorne sitzt. Ansaug- und Abgastrakt ist im Gegensatz zu B/D20-Motoren vertauscht, wobei der Motor oben komplett zugebaut ist, weil sich die Ansaug- und Ladeluft 360° darüber hinweg schlängelt.

Richtig, es ist kompliziert, undurchsichtig, verschachtelt, teuer und für den Laien kaum mehr händelbar, es sei denn er kniet sich über Tage oder manchmal sogar Wochen total rein.

Hier mal als Beispiel, damit ihr wisst wo das AGR beim F20DVH sitzt und wie gut man dort ran kommt "um evtl. etwas auszuprobieren oder zu überprüfen". Mit etwas Geschick und Gynäkologenfingern bekommt man höchstens den Stecker abgezogen ohne zuvor andere Bauteile zu demontieren.

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Um es zu tauschen muss die halbe Ladeluftstrecke raus und ein paar Kühl- und Dieselschläuche sind obendrein im Weg.

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So sieht die Drosselklappe innen aus wenn man die Federklammern entfernt und den Deckel abnimmt.

Ein versierter Elektroniker könnte evtl. messen und Defekte finden, mir selbst fehlt leider die Möglichkeit dazu.

Sofern die Klappe geschlossen zum Hängenbleiben neigt, könnte ein Hineindrehen der Stellschraube u.U. etwas bewirken.

Wer allerdings Zugang zu einem professionellen Werkstatttester hat, dem würde ich als erstes empfehlen den Fehlerspeicher auslesen zu lassen, die Sensorwerte für relative Ansaugluftmenge zu überprüfen und auch mal den Versuch zu starten die Drosselklappe neu anzulernen.

Drosselklappe hatte ich zunächst auch endoskopiert, man sieht aber zu wenig um dezidierte Aussagen über Zustand und Funktion zu machen.

Das Problem ist nervig, nicht zuletzt weil die MKL brennt, ich habe aber bisweilen keine Möglichkeit gefunden ihm angemessen zu begegnen. Beim B/D20DTH ist das AGR in 10 Minuten ausgebaut, das könnt ihr allerdings beim F20DVH vergessen, man kommt nicht ran ohne zuvor diverse Motoraufbauten zu entfernen, es ist wie den Krümmer zu entfernen eine Schrauberaufgabe für Stunden, welche man nicht angeht ohne einen konkreten Defekt zu haben.

Meiner Vermutung nach handelt es sich entweder um einen Bug in der Motorsoftware, welchem man nur mit einem korrekten Update begegnen könnte, oder einem Defekt beim Poti der Drosselklappe, was jedoch nahezu unmöglich ist zu messen, daher bleibt nur der Austausch auf Verdacht, wobei ein Neuteil selbst im Zubehör fast 500€ kostet. Schnelle, kostengünstige Feldabhilfe ist also nicht möglich, es läuft so lange auf eine Teiletauschorgie hinaus bis Einer kommt und berichtet woran es bei ihm definitiv gelegen hat. Gebrauchte Drosselklappen gibt es ab 50€, hier kauft man sich jedoch ein Überraschungsei ein, bei dem man nicht sicher sein kann was wirklich drin steckt.

Eine Rückkopplung mit anderen Teilen wie AGR oder MAP-Sensor ist zwar möglich, denn man weiß nicht welche Werte die Motoronic mit anderen Parametern vergleicht, auf Plausibilität prüft, etc., der Fehlercode deutet allerdings explizit auf die Drosselklappe hin.

Kommt darauf an ob damit die letzte passive oder aktive gemeint ist, denn letztere wird eher selten bis nicht gespeichert. Die 2% können also stimmen oder nicht...

Eindeutigstes Indiz für einen defekten DPF ist ein verrußtes Endrohr und ein durchgängig geringer Differenzdruck über hunderte km hinweg im niedrigen einstelligen Bereich.