Beiträge von OpelInsi

Google ich die Teilenummer, komme ich auf einen Link zu AliExpress mit einem halben Dutzend weiteren Teilenummern. Es scheint das SG ist in allen möglichen Stellantis-Modellen eingebaut, bis hin zum Chevy Malibu.

Kraftstoffpumpen-Leistungssteuermodul OEM 13540030 13528934 13522663 13536972 13522663 13519126 für Chevrolet Malibu - AliExpress 15

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Ich denke man muss nur etwas weiter suchen und findet auch ein passendes günstiges Gebrauchtteil.

Leider nicht, aber schau mal in den Kofferraum, denn wo anders kann der Zugang kaum mehr sitzen. Stecker suchen und mit dem Multimeter messen, denn irgendwo müssen 12V anliegen.

Das Getriebe schaltet erst bei ca. 80 km/h in den 8. Gang. Selbst wenn Opel hier keine lageabhängige Höchstgrenze einprogrammiert hat, dann ist es auch ohne diese immer noch ein absolutes Sicherheitsrisiko Räder auf der Hebebühne so schnell ohne Belastung laufen zu lassen. Nicht nur weil Verletzungen drohen falls man sie berührt, sondern auch das Fahrwerk Vibrationen verursacht wenn es voll ausgefedert ist. Im dümmsten Fall schaukelt es einem so den Wagen von der Bühne -> Dann ist mal richtig Achterbahn!

Das alles riskieren nur um den letzten 1/2 Liter altes Öl zu wechseln? Neverever!

Würde nur Sinn machen wenn das Teil keinen integrierten Filter hätte, aber den hat das Getriebe je zum Glück. Zumal es immer besser ist regelmäßig eine gewisse (Teil)Menge zu erneuern als nach Jahren zu glauben alles klinisch rein bekommen zu müssen, denn das funktioniert sowieso nicht. Es verbleibt immer irgendwo Dreck welcher sich erst über die Tage und Wochen löst, sofern überhaupt. Selbst wenn man also 20 Liter oder mehr durch alle Ecken und Ventile jagt, wird es niemals mehr so sauber wie werksneu. Muss es auch gar nicht, denn die Teile sind nicht aus Zucker.

Öl hat generell eine gewisse Reinigungs- und Schmierfähigkeit sowie ein begrenztes Schmutztragevormögen. Ehe diese erschöpft sind sollte die Plörre raus. Gerade verwinkelte Getriebe leben davon wenn sich Dreck erst gar nicht über längere Zeit an dunklen Ecken festsetzen kann, denn löst sich zu viel auf einmal führt das u.U. zum Tod empfindlicher Bauteile, namentlich meist Ventilen. Das ist der Grund warum Getriebeprofis bei alten Teilen nicht gerne spülen, denn im worst case löst sich binnen 500...2000 km zu viel alter Abrieb, der Filter setzt sich zu und die Pumpe läuft entweder trocken oder Ventile fressen.

Je nach Getriebemodell und Fahrzeughersteller lautete die Empfehlung von Aisin in der Vergangenheit das Öl alle 30...60 kkm zu tauschen. Natürlich auch abhängig von Einsatzart, sprich Beanspruchung, sind alle 2..3 Jahre ein (nahezu) Kompletttausch des Öls ein guter Wert. 120 kkm sind eigentlich schon zu viel bzw. grenzwertig bei normaler, schonender Fahrweise. Nach 200 kkm bzw. 10 Jahren würde ich vermutlich gar nichts mehr wechseln und es drauf ankommen lassen, denn entweder stirbt es aufgrund übermäßigen Verschleiß oder zu viel sich lösendem Dreck... oder man hat Glück und es hält nochmal 200 kkm.

Beim A20DTH gab es mal ein Problem mit der Steigrohrdichtung der Ölpumpe welcher zu dieser Meldung führte, also keine wirklich lustige Geschichte, denn in den dümmsten Fällen führte dies zu Nockenwellen- und sogar Motorschäden.

Da der Service erst kurz zurück liegt... Kann es sein dass falsches Öl eingefüllt würde?

Kein FS-Eintrag spricht eigentlich grundsätzlich für ein mechanisches Problem. Sind Ansaugwege dicht und sauber? Wann wurden Luft- und Kraftstofffilter zuletzt gewechselt? Rasselt die Steuerkette?

Was gegen die Mechanik-These spricht ist der Umstand dass im Sportmodus alles i.O. ist, denn das spräche für einen Defekt Richtung Motronik-Steuergerät bzw. Peripherie, jedoch sollte dann irgendwann ein Fehler gespeichert sein.

Was macht er wenn du z.B. MAP/MAF-Sensor aussteckst?

Es mag evtl. nicht der Turbo selbst sein, die Ladeluftstrecke ist indes ein ganz heißer Kandidat.

Motorraum, fahrerseitig zwischen Batterie und Fahrwerksdom. Kleine Sicherung relativ weit unten links.

"Möglicherweise entspricht die tatsächliche Drosselklappenöffnung nicht der vom ECU angenommenen Einstellung."

Das habe ich bei mir auch vermutet, leider kann ich es nicht überprüfen, respektive müsste eine Kamera vor der Drosselklappe installieren um während der Fahrt zu sehen was sie macht.

Meiner Meinung nach dürfte sie jedoch gar nichts tun, denn grundsätzlich dient sie eigentlich nur dazu den Motor beim Abstellen schneller abzuwürgen. Im normalen Fahrbetrieb sollte sie ständig offenstehen, außer eventuell bei Nutzung der Motorbremse am Berg im kleinen Gang oder eingeschaltetem Tempomat, also ähnlich einem Retarder.

Etwas suspekt auch meine Beobachtung per OBD App, bei der laut Anzeige 100% Öffnung angefordert werden, die Drosselklappe aber stocksteif bei ca. 67% verharrt, was jedoch gar nicht sein kann, weil aller Wahrscheinlichkeit nicht korrekt und dies technisch gesehen auch gar keinen Sinn macht. Bei 1/3 Querschnittsverengung hätte der Motor auch niemals volle Leistung, was aber in meinem Fall nicht zutrifft, denn er läuft grundsätzlich klasse. Die Elektronik registriert ergo einen Zustand welcher faktisch so gar nicht bestehen kann, ich schiebe den Fehler daher auf einen falschen Wert des Poti an der Drosselklappe.

Meine erste DK hatte wohl definitiv einen Schuss weg, der FS warf vom Start weg den Fehler P122D. Wochen später kamen dann temporär P02E1 und P02E5 hinzu.

Letztere besagen DK "stuck open" bzw. "stuck closed", sprich der Motor bewegt die Klappe nicht. Da die Klappe jedoch nicht fest war, sondern abgesehen vom Widerstand der integrierten Feder leichtgängig war, spricht das für einen defekten E-Motor. Durchgang habe ich per Multimeter gemessen, er war soweit okay, bestromt habe ich ihn allerdings zu Testzwecken nicht, wollte nichts kaputt machen.

Der P122D deutet auf eine fehlende/nicht abgeschlossene Initialisierung hin. Die Elektronik steuert bei jedem mal "Zündung an" die DK an, um sich zu vergewissern ob sie korrekt funktioniert. Seit ich eine andere (günstige gebrauchte) eingebaut habe, erscheint kein Fehler mehr, auch die MKL bleibt aus. Mit P122D brannte sie vom Start weg dauerhaft.

Habe an dem Modell selbst noch nie geschraubt, aber...

- die Rücksitzbank ist nur geclipst, man kann sie mit zwei beherzten Handgriffen schnell entfernen. Einfach jeweils unten rechts und links in etwa der Mitte der äußeren Sitzflächen anheben und ruckartig aus der Verankerung heben.

- Zunächst jedoch am besten erst mal die Sicherung F36 kontrollieren.

Ich habe vor kurzem die Drosselklappe an meinem 2-Liter CDTI gegen eine gebrauchte getauscht und zunächst absolut gute Ergebnisse erzielt. Die Vibrationen gingen zurück, insbesondere im Lenkrad und das Automatikgetriebe schaltete nahezu butterweich. Nach nun 1000 km am Wochenende kamen die Vibrationen fast genauso schlimm zurück wie die Schaltschläge.

Habe auch die alte Drosselklappe ein weiteres Mal an der Elektronik zerlegt, weil ich mir fast schon sicher war, dass der Poti einen Schuss hat, leider reichen meine el. Messmittel nicht aus einen Fehler dort festzustellen.

Einzig die komischen Sauggeräusche beim Abstellen sind verschwunden und die MKL leuchtet nicht mehr, von daher schiebe ich die Problematik aus die Drosselklappe, was aber genau nicht stimmt entzieht sich meiner Kenntnis. Unter Vorbehalt würde ich daher behaupten der prophylaktische Tausch könnte auch bei dir etwas bewirken.

"Wenn ich beschleunige und das Auto im FUELTYPE CL bleibt, kann ich problemlos Hunderte von Kilometern fahren. Sobald ich den Gang eingelegt lasse und die ECU auf FUELTYPE OL-DRIVE umschaltet, besteht eine gute Chance, dass der Fehler ausgelöst wird."

Darunter kann ich mir allerdings nichts vorstellen. Was meinst du damit?

Sorry, hast natürlich Recht, hatte geglaubt es handle sich um einen Diesel.

Logischerweise funktioniert es aber auch beim Benziner mit Premiumkraftstoff, also Aral Ultimate, usw. und ordentlich Temperatur, sprich Gas auf BAB.