Beiträge von OpelInsi

Mehr als oft genug. Es ist mit ein Geschäftszweig beim Insi, so man es denn als solchen titulieren möchte.

Mit Nox-Sensoren geht es meist los, der 2. ist in Summe öfter dran als der 1.

Sie sind jedoch oft nicht die Ursache sondern nur ein Symptom für sterbende DPF oder zugesetzte AdBlue-Düsen. Im worst case wird mehrmals nach dem Fehler gesucht, es geht der lustige Teiletausch los und am Ende, nach bereits mehreren tausend investierten Euronen, ist dann der DPF für 4000€ fällig.

Kann sein... muss nicht... Ich kann nur empfehlen eine zweite Meinung einzuholen, sprich eine Freie aufzusuchen die sich etwas mit den Opel Dieseln auskennt.

"Interessiert keinen" ist gut, dich sollte es allerdings interessieren. Denn wenn die Ursache nicht geklärt ist und es z.B. am Zylinderkopf liegt, wer sagt dann dass du in 15 Monaten oder vielleicht deren 18 nicht wieder das selbe Problem hast bzw. ein ähnlich heftiges?

Kulant ist daran genau gar nichts mehr, denn ohne konkrete Diagnose kein Arbeitsauftrag. Lass dich nicht über den Tisch ziehen!

Nur mal so einen Gedanken in den Raum geworfen: Je nachdem wo der Seegering her kommt und wo er durchgedroschen wurde, könnten die Nockenwellen oder der Steuertrieb etwas abbekommen haben.

Oder wenn er sich im Bereich der Ölpumpe getummelt hat, es deswegen zur Mangelschmierung kam, wer gibt dir dann die Gewissheit, dass dadurch nicht auch Folgeschäden im Zylinderkopfbereich zu erwarten sind? Ne-Ne, entweder wird die Fehlerursache gefunden oder es kommt ein kompletter ATM rein, dazwischen kannst du alles vergessen.

Sitzt unterhalb des Motors nach dem Flexrohr und vor dem SCR-Kat. Vorder- und hinterhalb befinden sich die beiden Nox-Sensoren.

Nasen der Schlauchleitung ein paar Millimeter eindrücken, Leitung abziehen, die 2 M6 Muttern (SW 10) entfernen, Düse entnehmen. Achtung, die Stehbolzen sind oft verrostet, reißen leicht ab, deswegen möglichst zuvor mit Rostlöser besprühen.

Ich würde nebst FS löschen auch bei Gelegenheit die AdBlue-Düse ausbauen und mit warmen Wasser reinigen, denn sie kristallisiert über die Jahre gern zu und verdreckt obendrein mit Ruß und Asche vom DPF.

Spätestens wenn man es unter dem Auto tickern hört, ist es soweit, die Pumpe pumpt zwar aber es wird kein Harnstoff mehr eingespritzt, respektive zu wenig, daher diverse Fehlermeldungen.

Kümmert man sich nicht zeitnah darum, regeneriert die Motoronic irgendwann den DPF nicht mehr -> dann ist Achterbahn.

Auch wenn es etwas weh tut ein noch intaktes Rohr zu zerstören, aber macht es bei Zeit vorab und in aller Ruhe Zuhause in der heimischen Garage. Schlauch und Werkzeug ewig lange in der Gegend umher zu kutschieren um dann - getreu nach Murphys Law - zum ungünstigsten Zeitpunkt und am unpassendsten Ort die Reparatur im Felde auszuführen ist doch Mist.

Zitat von Rich

Bei der o.a. Anleitung #31 ist unter Punkt 4 was von einer Bremse ( brake ) zu lesen, die sich nicht abschalten soll ... Ist das ein schlechte Übersetzung / Englisch oder was hat die Bremse damit zu tun ?

Ist eine mehr als schlechte Übersetzung, mit Brake ist das Abstellen des Motors durch die SSA gemeint.

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Gimli5000

24. August 2023

Hier noch Lesestoff und in #31 eine bebilderte Anleitung für den Einbau.

Wollte schon selber unken doch bitte die Forensuche zu benutzen, aber die gab nichts her, sprich scheint nicht zu funktionieren. Ich wusste zwar dass es einen entsprechenden Tread gibt, habe selbst darin geschrieben, musste ihn jedoch über mein Profil suchen, deswegen hat es etwas gedauert.

Abdeckung am Schlossträger runter, sind nur geclipst.

Wenn du davor stehst, befindet sich der Stecker vom Kontaktschalter rechts neben dem Haubenschloss vorderhalb vom Kühler.

Nicht vergessen das Kabel mit 1...2 Kabelbindern zu fixieren.

Nicht nur die D20DTH litten an "Rohrverstopfung", es ist ein generelles Problem von Dieseln bzw. allgemein Direkteinspritzern mit AGR und DPF/OPF, somit ist die Problematik beim F20DVH keine andere.

Lass im Zuge des Turbotauschs daher Ansaugkrümmer auf Querschnittsverengung aufgrund Rußablagerung untersuchen und stelle sicher, dass der Differenzdruck sowohl am DPF okay ist (leicht zu überprüfen da per Tester auslesbar) und auch der SCR-Kat frei, also sauber und tadellos durchgängig.

Erhöhter Staudruck ist nicht nur hörbar, sondern geht auch zu Lasten der Leistung. Der Turbo ist oft das erste Glied in der Kette welches reißt, ist aber meist nicht Ursache sondern Symptom, vorausgesetzt beim ersten Tausch lief nichts schief. Was durchaus auch passieren kann, denn kein Mech ist unfehlbar.

Zweifellos sollte ein Schaden am Turbo oder auch ein undichter, weil verzogener Krümmer spür- und messbar sein, denn das geht mit verminderter Beschleunigungsleistung und Topspeed einher, analog dazu erhöhtem Verbrauch. Als grober Richtwert: Tut er sich ab 160...180 km/h sichtlich schwer, kommt nur mit Mühen auf 210 km/h und lässt dabei 10+ Liter durch, dann passt etwas ganz und gar nicht mehr, denn die 220 km/h schüttelt er sich normalerweise relativ locker aus dem Ärmel. Er fühlt sich auch so an als ginge noch deutlich mehr, nur macht ihm die Elektronik einen Strich durch die Rechnung. Diese subjektiven Werte sind nicht geeignet für eine dezidierte Ursachenforschung, können jedoch als Indiz für verminderte Leistung dienen ohne einen Leistungsprüfstand zu bemühen oder an Teilen auf Verdacht herum zu schrauben.

Meiner ist nahezu absolut unauffällig, so wie im letzten Absatz in #10 beschrieben.

Viel Einsatz von Alu lässt ihn etwas rauschen bis seicht klingeln, mit dezent markantem Dieselnageln, vergleichbar mit offenliegenden Motorradmotoren, ansonsten ist es ein sehr dezenter Geselle, akustisch wirklich angenehm, auch kein Turbopfeifen. Er wurde in den bisher 75.000 km aber auch artgerecht bewegt, so wie es sich für einen Diesel gehört. Nicht geschunden, viel Lang- und wenig Kurzstrecke... und vor allem seit ich ihn habe im Schnitt alle 6.000 km ein Ölwechsel, damit, sollte etwas vorzeitig in die Fritten gehen, fehlende Schmierung absolut ausgeschlossen ist. Günstiges 5-W30, aber eben mehr als rechtzeitig gewechselt, als würde der Motor unter erschwerten Bedingungen betrieben. Ständige Kurz- und Mittelstrecken sind erschwerte Bedingungen, das darf man nicht vergessen, ignorieren allerdings sehr viele Nutzer weil häufige Service teuer und unkomfortabel sind.

Und ich behaupte, auch wenn ich es (noch) nicht beweisen kann (und vermutlich auch nie werden kann), dass die 0-W20 Plörre der Tod für viele Turbos und Motoren ist.