Beiträge von OpelInsi

Jedes mechanische Bauteil wird innerhalb gewisser Toleranzen gefertigt, was sich insbesondere z.B. bei Turbos signifikant auswirken kann. Der eine hat etwas mehr Spiel an Welle/Lagerung, deswegen verbraucht er stets Öl, der andere begnügt sich mit nahe Null. Ist halt so.

Die leidigen VW TSI sind zwar ein anderes Thema - wer ein solches Fahrzeug kauft ist ohnehin selbst schuld, weil er von Motoren keinen blassen Schimmer hat - die Ölverbrauchsthematik hinsichtlich Kolben(ringe) besteht jedoch generell und betrifft somit auch Opelmotoren.

Sowohl im oberen als auch unteren Drehzahlbereich neigt jeder Motor zum Ölverbrauch, das ist unabänderbar. Der eine mehr, der andere weniger, wenn es jedoch nicht am Turbo liegt, dann sollte man seine übliche Fahrweise überdenken. Entweder wird zu sehr geheizt, was in der heutigen Zeit ein eher seltenes Phänomen ist, oder es wird der Motor zu oft zu stark aus dem Drehzahlkeller heraus geholt. Überlegt daher ob eure Fahrweise der Physik nicht eher abträglich ist, und versucht unten herum seichter Gas zu geben und ein paar hundert Umdrehungen später zu schalten. Das erhöht zwar den Spritverbrauch marginal, senkt aber jedoch im Gegenzug den des Öls.

Erst wenn das nicht hilft, dann auf dickere Plörre umölen und schauen was passiert.

Mein Insi hat sich beim Vorbesitzer 1,5 Liter 0W20 auf 30.000 km genehmigt, was m.E. viel zu viel war, respektive für mich inakzeptabel. Seit ich auf 5W30 gegangen bin und die Intervalle stark verkürzt habe, schluckt er faktisch Null.

Der Turbo war und ist okay, der hohe Ölverbrauch war aber vermutlich eine Kombination aus dünner Plörre und einem Fahrer, der zu wenig Gespür für das Gaspedal hatte.

P.S.: VW baut in die aktuellen Motoren dieser Klasse wieder die alten, schrottigen Kolben mit viel zu dünnen Ringen ein, sie wollten also nichts lernen bzw. machen das mit voller Absicht. Wer so etwas kaufen will, sollte vielleicht zuvor nochmal beim Kopfdoktor vorbeischauen und fragen ob noch alles i.O. ist. 😉 Dezent ausgedrückt...

Zitat von Zer01

Welches Öl genau fährst du? Welche spezifikation hat es?
Ich konnte bisher kein 5W30 mit der erforderlichen OV0401547-A20 spezifikation finden.
Wie sind die Erfahrungen bislang?

Ich fahre unterschiedliche Öle, derzeit ist ein Ravenol 5W30 REP drin. Es verhält sich jedoch identisch wie Plörre von Mannol oder relativ günstiges Castrol.

Auf Herstellerspezifikationen pfeife ich, Freigaben sind für mich daher kein Auswahlkriterium. Viele mag das schrecken, mich persönlich stört das überhaupt nicht. Hauptsache ist, dass das jeweilige Öl grundsätzlich für AdBlue-Diesel geeignet ist und gewisse Qualitätsansprüche hinsichtlich der Additivierung erfüllt, damit es niemals zum Schmierfilmabriss kommen kann.

Bisher ist alles in Ordnung, es bleibt aber kein Saft länger als 10.000 km im Motor, damit ich bezüglich der Reserven immer auf der sicheren Seite bin.

Hinsichtlich der Viskosität 0W20 und 5W30 gibt es zwei signifikante Unterschiede im Lauf:

Das 0W20 durchölt definitiv schneller, der Motor bleibt auch bei Temperaturen um 0°C und darunter relativ leise und unauffällig beim Kaltstart. Mit dem 5W30 hört er sich in den ersten 5 Sekunden mechanisch etwas angestrengt an, er ist dezent lauter und läuft gefühlt rappelig/unrund. Dafür klingt er jedoch, sobald es in Richtung betriebswarm geht, gedämpfter, er klingelt nicht so wie mit dem 0W20.

Viel signifikanter ist jedoch die Temperaturentwicklung während der Warmlaufphase. Das 0W20 erreicht um den Gefrierpunkt binnen 10 km mit wenig Last 90°C Öltemperatur, was so garantiert auf Dauer nicht gesund sein kann. Umweltschonend ja, und auch gut für DPF und Co., aber für die Dauerhaltbarkeit ist es sicherlich abträglich, denn diese Temperaturen rühren von erhöhter Reibung her, anders ist es physikalisch gar nicht möglich. Das mag im Winter und in den Übergangszeiten keine Rolle spielen, und auch bei stets dezenter Fahrweise total egal sein, ich würde den Motor mit diesem Öl im Hochsommer bei 30°C+ jedoch niemals stundenlang mit 200 km/h+ über die Bahn prügeln, denn das geht mit zunehmender Laufleistung garantiert in die Hose, insbesondere wenn man die werksmäßigen Ölwechselintervalle stets nahezu ausquetscht.

Optimal wäre meiner Ansicht nach mittlerweile wohl ein ca. halbjährlicher Wechsel, also von April bis September 5W30 und Oktober bis März 0W20, was jedoch aus praktischen Gesichtspunkten schier nicht machbar ist. Man bräuchte wohl schon ziemlich viel Disziplin dies über Jahre hinweg durchzuziehen, wobei der Kostenfaktor hierbei als komplett sekundär behandelt werden müsste. Für Selbstschrauber okay, für Leute mit tiefen Taschen dito, aber für>95% der Nutzer wohl keine ernsthafte Option. Ausnahme vielleicht Vielfahrer, die mindestens 2x jährlich oder öfter wechseln und die Intervalle aus Überzeugung nicht annähernd ausreizen, sondern nach spätestens 15.000 km den Cut machen.

Mir ist es Wurscht, ich sauge zwischendurch mit Pumpe über den Ölpeilstab ab und jedes zweite mal lasse ich von unten komplett ab und wechsle den Filter. Das teure Ravenol war ein Versuch ob sich die Laufkultur etwas verbessert, ich konnte aber wie gesagt keinen Unterschied feststellen, deswegen fülle ich beim nächsten mal wieder günstigeres Öl ein. Ich habe mir hierfür bereits ein großes Gebinde mit 20 Litern von Eurolub besorgt.

Interessant wäre evtl. ein 0W30 gewesen, ich habe jedoch auf die Schnelle nur die Auswahl zwischen 5W30 und 5W40 gehabt, deswegen muss sich mein Insi die kommenden 2 Jahre mit 5W30 begnügen. Ich gehe die schwere Vermutung es wird ihm nicht schaden... und falls doch, lag es garantiert nicht an einer fehlenden Freigabe. Die marginal längere Durchölungszeit ist spürbar, wird den Motor jedoch nicht killen. Eher schon würden mich die hohen Öltemperaturen irritieren, denn als ich im ersten Sommer auf selber Strecke unter annähernd gleichen Bedingungen mit dem 5W30 ca. 100°C anstehen hatte, zeigte mir die App Wochen zuvor mit dem 0W20 rund 130°C an. Da hört der Spaß auf, denn der Motor lief damals leistungsmäßig noch lange nicht am Anschlag. Was er, bzw. insbesondere der Turbo, veranstaltet wenn das Ölintervall sich dem Ende zuneigt und die Kiste einmal richtig Flamme bekommt, möchte ich gar nicht erst wissen. Klar, wer selten bis niemals die 150 km/h knacht, stattdessen es nahe Richtgeschwindigkeit oder gar deutlich darunter stets gut sein lässt, der hat wohl selbst mit dem ollsten 0W20 nichts zu befürchten. Mit regelmäßigen Hängerfahrten in bergigem Geläuf wäre ich allerdings schon einen Tacken vorsichtiger. Kommt also zum Großteil auch auf das Fahrprofil an, wobei ich Helikoptereltern, die ihre Kinder ständig herum kutschieren und fast nichts kennen außer Kurzstrecke, darob den Motor zigmal pro Tag starten, nichts anderes empfehlen würde als 0W20, weil sonst wahrscheinlich die Nockenwellen oder der Turbo frühzeitig das Zeitliche segnet. Jedes Einsatzprofil ist eben anders, von daher wäre ich mit Pauschalaussagen eher zurückhaltend.

Batterie einbauen, laden und dann nach einer längeren Fahrt nochmals überprüfen.

Der SOC wird sich nach einer Phase guter Behandlung genauso auf hohem Niveau befinden wie der SOH, denn diese Werte sind keine Einbahnstraße.

Der SOH steigt also mit an, die Kapazität und der Startstrom dito, man muss sie nur mal 100% voll laden.

Ansaugbrücke total verdreckt und DPF ziemlich dicht. Reinigt man beides und parallel dazu auch die Düse und Sensoren, sollte zunächst Ruhe sein.

Die Reinigung der betroffenen Komponenten bringt aber nur etwas sofern man sie rechtzeitig durchführt und auch nur wenn der Diesel halbwegs regelmäßig artgerecht bewegt wird, sprich schön warm mit zünftig Gas damit er den Abgasstrang von allein freiblasen kann.

Clipse mal das Ladeluftrohr ab und schau durch die Drosselklappe in das Ansaugrohr. Wenn dort die Schlonze Millimeter dick drin hängt, dann weißt du Bescheid.

AdBlue-Düse ausbauen und säubern (lassen), danach warmfahren und auf BAB-Fahrt 100...200 km durchpusten so gut es irgend geht. In beschränkten Zonen ruhig 2...3 Gänge herunterschalten und auf Spritverbrauch pfeifen.

Danach probieren die Fehler zu löschen.

Die Problematik mit NOX-Sensoren rührt nicht selten von einem dichten DPF her, sind ergo nicht zwingend Ursache sondern "nur" Symptom. 2 sind niemals auf einmal defekt, die Wahrscheinlichkeit tendiert gegen Null, sondern höchstens zugerußt weil der DPF so voller Asche und Ruß ist, dass er den ganzen Rotz nicht mehr katalytisch verarbeiten kann.

Hilft das Freifahren nicht mehr bzw. wird durch die Steuerung aufgrund Fehlereinträge verhindert (z.B. Motorleistung reduziert, Weiterfahrt in XXX km nicht mehr möglich, etc.), hilft nur DPF ausbauen und chemisch reinigen/ Asche ausbrennen.

P118B bedeutet Abgassensor-Fehler, vermutlich ist er aber gar nicht defekt, genauso wie die NOX-Sensoren nicht defekt waren, der Abgasstrang ist lediglich total zugesetzt bis zum SCR-Kat hinunter.

Hat der Insi zudem die 100.000 km (deutlich) überschritten, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit die Ansaugbrücke zugesetzt mit Ölkohle und anderem Schlonz, das AGR evtl. dito.

Ruckelt der Motor beim Gasgeben in mittleren Drehzahlen?

Entweder verglast oder zu hart in der Mischung.

Billige Beläge sind oft weicher, ein Tausch könnte sich also lohnen und kostet nicht viel.

Nachteil ist, eine Garantie auf Besserung gibt es nicht und sie verschleißen schneller, man muss ergo viel schneller wieder ran.

Rein bremstechnisch macht es an der HA kaum einen Unterschied, denn hier beträgt die Bremsleistung höchstens 25% vs. der VA, ein Performanceverlust ist somit kaum vorhanden und dadurch verkraftbar. Im Normalfall wiegt der Komfortgewinn aufgrund leiser Bremsen die Verminderung der Bremsleistung mehr als auf, zumal der Insi vom Konstrukt her kein Fahrzeug ist das man gemeinhin auf letzter Rille bewegt.

Man kann es auf einen relativ kleinen Nenner herunterbrechen: Der Komfort des Fahrers bzw. der Insassen hat Priorität, der Umweltgedanke steht hier zurück.

Egal ob (Schnell)Heizung im Winter oder Klimatisierung im Sommer, ruft der Bediener eine gewisse elektrische Leistung ab, dann deaktiviert die Elektronik die SSA, da die Batterie sonst alsbald in einer Unterspannung landen würde.

Dito bleibt der Motor an wenn im Sommer die Klima voll rödelt, sprich die eingestellte Solltemperatur im Innenraum noch nicht erreicht ist.

Es hat also nicht nur mit dem Quickheat-System zu tun, der Motor wird auch bei Fahrzeugen ohne dieses anbleiben, sofern nur ausreichend elektrische Verbraucher laufen. Schaltet ihr z.B. Navi, Heckscheiben-, Sitz- und Lenkradheizung ein, ist die benötigte Leistung so groß, dass der Akku allein zu schwach wäre um alle Verbraucher dauerhaft zu versorgen, die LiMa ergo zwingend unterstützen muss, weil sonst beizeiten sprichwörtlich das Licht ausgeht.

Deswegen mitunter auch der Batteriewächter, denn die Steuerung muss wissen ob eine niedrige oder hohe Entnahmeleistung ansteht, dementsprechend regelt sie die LiMa-Leistung.

Man könnte sich auch eine große Licht- oder Soundanlage einbauen, welche ähnlich viel Strom benötigt, der Effekt wäre der selbe. Fließt viel Strom, egal an welche Verbraucher auch immer, muss die LiMa arbeiten und damit auch zwingend der Motor laufen. Unterhalb eines gewissen Schwellenwertes ist daher die SSA pauschal aus. Ob dieser von hohen Stromverbräuchen oder einer schwächelnden Batterie herrührt, sagt einem das Kombiinstrument zunächst meist nicht.

Du hast das korrekte Thema schon erwähnt. Gold. Beim Edelmetallhandel auf privater Basis nimmt man hinlänglich den jeweils besten An- und Verkaufspreis und trifft sich +/- in der Mitte, damit es für beide Parteien ein faires Geschäft ist. So würde ich in deinem Fall auch verfahren, sprich den höchsten An- und günstigsten Verkaufspreis für ein vergleichbares Fahrzeug aus dem Netz fischen, beide addieren und durch 2 teilen.

Alternativ kannst du ihr vorschlagen sie möge dich auszahlen, dann kannst du schnell selbst sehen wie viel ihr das Auto noch wert wäre. Gemeinhin möchte niemand selbst zu viel bezahlen, ergo wird der Preis beim eigenen Kauf eher tiefer angesetzt, im Gegensatz zum Verkauf, bei dem man eher ein paar Scheine mehr verlangen würde. Der reale Marktpreis wird irgendwo in der Mitte liegen.

Zitat von Blitzheizer

Opelinsi musst Peugeot Hybrid Benziner auch mal mehr mit Benzin bewegen und mal hin und wieder ordenlich auf Temperatur bringen weil gerade viel E fahren dann evt für bestimte mom wo Benziner anläuft das ist garnix das wie ob mit benziner angemacht um die Ecke fährst und dann wieder ausmachst kein wunder das Öl schon nach 3000-6000km komplett nach sprit stinkt.

Er bekommt im Schnitt alle 2...3 Wochen 600...700 km BAB drauf gebrannt, daran scheitert es nicht. Das Einsatzprofil passt somit besser als bei der Masse, weil Kurzstrecken kaum mit dem Verbrenner bewerkstelligt werden, sondern wann immer machbar mit Strom. Trotzdem kann man das kurze Anspringen nicht immer verhindern, das ist in der Praxis schlicht nicht möglich. Auch die SSA kann nicht umgangen/ausgeschaltet werden.

Grundsätzlich ist es kein Problem dezent von der ursprünglichen Herstellerangabe abzuweichen, denn ein 0W20 ist nicht ein um Welten anderes Öl als ein 5W30.

Der Ölpumpe ist es auch egal, der Druck ist während des Betriebs warm wie kalt nahezu identisch, einzig beim Kaltstart sorgt das 0er Öl für etwas schnellere Durchölung, Dafür rangiert es für unsere Breiten bei der Heißviskosität im absoluten Grenzbereich, was auf Dauer gerade im Sommer eher zu Problemen führen kann, z.B. wenn ein gaskranker Außendienstler seinen Insi ständig auf BAB die Kante gibt und den Motor voll ausquetscht, weil ein xxW20 dafür schlicht nicht ausgelegt ist. Genauso wenig empfehlenswert wäre ein xxW50...60 für Kurzstreckler, weil mit einer solchen Fahrweise bzw. unter einer derartigen Betriebsbedingung das Öl nie in seiner Soll-Range arbeiten kann, sprich ständig zu kals ist um ordentlich zu arbeiten.

Zumal ein 0W20 in diesem Fall auch nicht gleich 0W20 ist, hier arbeitet jeder Hersteller mit anderen Grundölen und Additiven, die Formulierung kann ergo, selbst bei identischen Freigaben, eine ganz andere sein.

Meist macht jedoch eher der Bediener den Unterschied, eher weniger das Öl.

Zumal was Fertigungstoleranzen, etc. anbelangt die Einfahrphase hinsichtlich späterem Ölverbrauch entscheidender ist als das Öl währenddesen und hernach.