Beiträge von OpelInsi

Beweisen kann ich es natürlich nicht, wenn die Elektronik jedoch stets nach einem relativ fixen Wert beginnt zu regenerieren, dann deutet das aus meiner Sicht eher auf ein konstantes Fahrprofil hin, bei dem Fahrweise und Fahrstrecken stets einigermaßen identisch sind.

Bestärkt werde ich nämlich, bzw. es macht stutzig, wenn ein User sagt bei ihm regeneriert er nach fixen 350 km und der andere meint bei ihm wären es 450 km, denn das ist eine nicht gerade unerhebliche Differenz.

Je nach Beladung mit Asche mag der Differenzdruck beim einen oder anderen rascher oder weniger rasch ansteigen, was bei ählichem Fahrprofil zu signifikant unterschiedlichen Regenerationszyklen führt.

Die Elektronik zieht sich jedoch nicht willkürlich den Zeitpunkt "aus den Fingern", sondern braucht einen oder bestenfalls mehrere Parameter, auf den sie "ihr Handeln stützen kann".

Eine defekte Glühkerze führt unweigerlich zu höherer Rußentwicklung, genauso wie andere Mängel auch, welche die optimale Verbrennung negativ beeinflussen, das liegt nun mal in der Natur der Sache.

Mich würden zwecks Vergleichbarkeit die km-Stände von Thomas und Germantwath interessieren, denn pauschal in den Raum geworfen behaupte ich, der Insi von Thomas hat nicht unerheblich mehr km gelaufen als jener von Germantwath, daher ist dessen DPF voller mit Asche, weswegen öfter regeneriert wird, eben weil der Differenzdruck schneller ansteigt.

Ob man das Öl innerhalb weniger Stunden, einem Tag, einer Woche oder innerhalb eines Monats wechselt, spielt im Grunde überhaupt keine Rolle, denn das ist dem Getriebe völlig Wumpe.

Praktisch ist es halt nicht unbedingt, wenn man das benötigte Material und Werkzeug immer wieder verstauen und hervorkramen muss, aber wenn es sich zeitlich nicht besser ausgeht, dann ist es eben so.

Was wirklich entscheidend ist, das Öl nicht zu spät zu wechseln, und falls doch, nicht alles auf einmal. Mit erhöhter km-Leistung ist nicht nur das Öl dreckig und nahezu verschlissen, sondern es hängt auch viel Abrieb an den Gehäusewänden und inneren Bauteilen. Löst das neue Öl, weil es u.a. Reinigungfunktion besitzt, zu viel Schmodder auf einmal, kann das im Worst Case Filter und Ventile verstopfen und so das Getriebe ruinieren. Bei jenseits ca. 150 kkm wäre ich deshalb vorsichtig und würde extrem viel Zeit zwischen den Teilwechseln lassen, einfach zur Sicherheit. Nicht mehr als 2...3 Liter monatlich, damit das Öl den Dreck welches es langsam mit der Zeit löst, schön aufnehmen und in Schwebe halten kann.

Korrekt. 👍

P.S. Das Originalöl würde ich nie kaufen, ist viel zu teuer. Lieber pauschal 10 Liter Mannol auf mehreren Ettappen binnen kurzer Zeit durchlassen und beobachten wie die Farbe heller und heller wird, als nur z.B. 6 Liter gegen Originalplörre zu tauschen.

Und selbst wenn man sich ein 20 Liter Fass holt, ist daran auch kein Vergang, denn es kostet nur rund 100€.

Sobald das abgelassene Öl schön in das markante Rot ohne gräuliche Schlieren wechselt, hat man im Grunde das Bestmögliche für sein Getriebe getan.

Wer dann noch zum regelmäßigen Motor- und Ölfilterwechsel jedes mal ein paar Liter neues Dex6 ins Getriebe pumpt, sollte eigentlich stets auf der sicheren Seite sein. Zumindest ist dann nicht mehr die Hebamme schuld wenn das Kind stirbt, da liegt schon mehr im Argen als ein vermeintlich unpassendes Öl. Bei mir funzt es auf jeden Fall definitiv wie es soll.

Dann hast du bei deinem Astra wohl eher oftmals Glück gehabt oder er hat die Reg. softwaretechnisch wirklich anders ausgeregelt.

Auf jeden Fall bemerkt man ob sie läuft, teils sind die Indikatoren für... ich sag mal unbedarfte, wenig technikinteressierte und/oder unsensible Laien... nicht spür- bzw. sichtbar.

-erhöhter Momentanverbrauch im Stand (0,5...1 L/h)

- etwas ruppigeres Schaltverhalten bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe bzw. höhere Motordrehzahlen bis es zum Schaltvorgang kommt

- sonorerer bzw. markanterer Motorlauf, das Triebwerk ist präsenter als sonst, teils einhergehend mit etwas mehr bzw. veränderten Vibrationen im Stand

- dezent erhöhte Leerlaufdrehzahl und Kühlmitteltemperatur

- der Momentanverbrauch sinkt beim Ausrollen lassen nicht mehr wie sonst auf 0,00 L/100km sondern schwankt zwischen ca. 0,4...1,0 L/100km

Das untrüglichste und eigentlich unüberhörbare Zeichen ist das Nachlaufen des Kühlerlüfters nach Abstellen des Motors, obwohl keine hohen Lasten abgerufen wurden und/oder die Außentemperaturen einen Einsatz zusätzlicher Kühlung grundsätzlich nicht erforderten.

Bemerke ich nicht wann er in etwa begonnen hat zu regenerieren, dann wird es schwer abzuschätzen, ob er nach Fahrtende auch wirklich fertig ist damit. Läuft dann beim Aussteigen der Lüfter nach, dann fahre ich die nächsten 1...3 mal eine längere Strecke (20 km+) nur um sicherzugehen, denn wurde die Reg. abgebrochen, startet sie bei nächstbester längerer Fahrt erneut und wird dann auch erfolgreich abgeschlossen. Hierfür am besten eine bekannte, möglichst freie Strecke nutzen, welche möglichst wenig Gaswechsel benötigt, wobei man etwas den Durchschnittsverbrauch seit Fahrtantritt im Auge behält. Erhöht sich dieser im Vergleich, obwohl die Fahrweise identisch ist zu sonst, dann regeneriert er.

Ist die Fahrstrecke zudem lang genug, dann läft der Lüfter nach dem Abstellen auch nicht mehr nach. Im Winter sind das ca. 20...25 km, im Sommer auch mal gern 25...30 km.

Zwischendurch immer wieder mal komplett vom Gas gehen und Ausrollen lassen. Fällt der Momentanverbrauch dabei nicht auf 0,00 L/100km ist die Reg. auch noch nicht abgeschlossen.

Regeneration erfordert eine Mindesttemperatur vom Motor, da sonst die benötigte Abgastemperatur von >600°C nicht erreicht werden kann um den Ruß zu Asche verbrennen zu können. Je nach Faktoren (wie primär Außentemperatur), dauert es 5...15 km bis die Regeneration anläuft.

Daher bricht sie auf Kurzstrecken auch öfter ab und man wird per Meldung im Display dazu aufgefordert nun endlich mal weiter zu fahren, weil sie bis dato (meist 2x) mehrmals unterbrochen wurde.

Rußentwicklung ist nicht immer gleich, sie schwankt je nach Temperatur, Gasstellung (Einspritzmenge) und Last.

Grob gesagt:

Motor kalt -> sehr viel Ruß (insbesondere direkt beim Start)

Wenig Gas + wenig Last -> sehr wenig Ruß

Wenig Gas + hohe Last -> mehr Ruß (Anfahren an Ampeln, Ziehen von Anhängern)

Viel Gas + viel Last -> sehr viel Ruß (Vmax auf Autobahn, ständig "Pedal to the metal" ohne Rücksicht auf Material und Spritverbrauch)

Viel Gas und wenig Last -> relativ wenig Ruß (zügiges Cruisen auf Bundesstraße oder BAB)

Optimal für eine möglichst langsame Beladung des DPF ist wenig Gas bei wenig Last, aber gleichzeitig moderat erhöhten Drehzahlen um ca. 2000 U/min. herum. Hier liegt der Bereich vom maximalen Drehmoment und damit dem niedrigsten spezifischen Spritverbrauch (relativ, nicht nominal), also maximal möglich effektiver Verbrennung.

Relativiert wird dies nur noch durch Einsetzen des AGRs, welches je nachdem öffnet bzw. schließt, ergo entscheidet ob das Abgas direkt in den DPF geleitet oder abermals durch die Brennräume geschleust wird.

Etwas anders verhält es sich beim Regenerieren. Hier braucht es mehr Temperatur und somit mehr Einspritzmenge und daraus resultierend mehr Leistung. Um den Prozess möglichst rasch und effizient abzuschließen, braucht es Drehzahlen zwischen max. Drehmoment und max. Leistung mit entsprechender Gaspedalstellung. Optimalerweise BAB bei Halbgas mit gleichbleibender Geschwindigkeit bei oder oberhalb Richtgeschwindigkeit um konstant hohe Verbrennungstemperaturen beizubehalten.

Dass dies alles relativ Usus ist, muss klar sein, denn der allgemeine Verkehr lässt den Optimalfall so gut wie nie zu, von daher ist es graue Theorie. Insbesondere was die Regeneration selbst betrifft, weil sie nicht händisch (außer mit dem Tester) ausgelöst werden kann. Dass man solch Triebwerke kalt behutsam behandeln und warm auch mal richtig Zunder geben sollte, ist eine logische Folge der eingesetzten Technik.

Wer hirnlos den Motor im Winter weckt und ihn postwendend einen 2 km langen und steilen Berg hochjagt, der braucht sich selbst bei völlig intaktem Motor nebst Nebenaggregaten nicht über Regenerationsintervalle <200 km wundern, denn in solch Fällen sitzt das eigentliche Problem zweifelsfrei direkt hinter dem Lenkrad.

Nein, er macht es mal früher und mal später, je nach Fahrweise bzw. Fahrprofil.

Da ist von 150...750 km alles möglich, je nachdem wo und wie gefahren wird. Ich hatte auf Langstrecke (Land-/Bundesstraße und BAB) auch schon mal über 1100 km auf dem Counter stehen.

Entscheidend sind die Werte des Differenzdrucksensors, also die effektive Beladung des DPF mit Asche und Ruß. Je höher der Ascheanteil, welcher nicht per Regeneration verbrannt und entfernt werden kann, desto eher wird tendenziell regeneriert.

Das 8207 passt, ich fahre es selbst auch.

Teilweise waren die Benennungen in unterschiedlichen Shops anders bzw. sie wurden von Mannol anders aufgedruckt, so stand (steht) bei größeren Gebinden "MN Dex VI" und bei kleineren (<10 Liter) nur "Dex 6" drauf, es ist aber das identische Öl.

Das "MN" steht dabei vermutlich nur für "Mannol".

Offizielle Freigaben wie bei Motorölen kann man sich im Zuge des ATF-Öls schenken, bzw. es wäre sehr müßig darüber zu diskutieren, da Stellantis sich bei Lebenszeitfüllungen wie dieser hier nicht großartig darum schert Listen aktuell zu halten.

Meine Erfahrung ist: es passt und ist nicht besser oder schlechter als das Werksöl.

Thema

Getriebespülung 8-Gang-Automatik

Mein Insignia B ST ist ein 2.0 Diesel mit 170PS, Baujahr 11/2019 und hat stramme 103.000Km auf der Uhr.
Jetzt habe ich mir gedacht, ich gönn dem dicken mal was Gutes und lass mal eine Getriebespülung machen.
Hat denn irgendjemand hier dafür eine gute Anlaufstelle zwischen Braunschweig, Wolfsburg und Magdeburg…?
Oder falls nicht, auf was muss ich denn achten, bei der Auswahl einer guten Werkstatt für eine Getriebespülung…???

Danke schon mal im Voraus für eure Mithilfe

Tommy10786

31. März 2022

In #95 und #97 habe ich die benötigten Teile für den Hydraulikschlauch beschrieben.

Der SG-Halter ist ein einziges Teil, die Schrauben sieht man sobald die SGs ausgeclipst wurden. An die Nasen kommt man allerdings nur recht fummelig ran. Habe leider vom Aus-/Einbau keine Fotos gemacht.

Öle wie Ballistol helfen nur bedingt, da deren Wirkung schnell verfliegt.

Gummipflegestifte oder auch Silikonfett ist hier von der Dauereinsatzfähigkeit her deutlich effektiver.

Stellt kein Problem dar, weil die Ölpumpe von relativ weit unten ansaugt, sie läuft ergo nicht trocken. Zumal sich das Auto in dem Moment ohnehin nicht bewegt, somit kann da faktisch in der Peripherie (Ventile, etc.) nichts kaputt gehen.

Außer vielleicht die große Schraube mit SW17 Inbus, daher abermals mein Rat die Finger von dieser zu lassen, insbesondere wenn man a) nur über eine Rampe und b) über kein qualitativ gutes und passendes Werkzeug verfügt. Der Innensechskant ist nicht sonderlich tief! Je nachdem wie fest die Schraube sitzt und wie groß die Fase am Schlüssel bzw. der Nuss ist, rutscht man relativ schnell ab, insbesondere dann wenn man an die Arbeit schlecht oder gar nicht hin sieht und nicht gut gegenhalten kann.

Eine Ersatzschraube kostet um 35€, sie zu beschädigen und deswegen ersetzen zu müssen, ist zwar kein Weltuntergang, aber eigentlich unnötig. Lässt man das Öl lediglich an der kleinen Torxschraube ab, so muss man die Prozedur zwar öfter wiederholen, ist aber stets auf der sicheren Seite.