Odin8 Zu deinem vorherigen Posting: Die Frage hat nichts mit dem Thread hier zu tun. Sie wurde aber anderswo bereits geklärt, es ist eine Programmierung mit einem anderen Schlüssel von einer Firma ESD. Such bitte mal danach.
Zu deiner letzten Frage: Auch das wurde bereits lang und breit in diesem Thread diskutiert, auf mittlerweile 21 Seiten. Kurz extra nochmal für dich: Dauerhaft abstellen ist gesetzlich nicht erlaubt. Entweder dieses etwas grenzwertige Kabel einbauen oder den Chip.
DirtyLyle Ich empfinde deinen Ton als unangemessen forsch. Du sagst "Guck doch einfach... " Du hast scheinbar nicht verstanden, um was es uns hier geht: Bisher ist uns allen hier völlig unbekannt, dass der Insignia-B in der Lage sein soll, von der Verkehrszeichenerkennung erkannte oder im Kartenmaterial hinterlegte Tempolimits aktiv in den Tempomaten zu übernehmen.
Diese Funktion ist weder in der Betriebsanleitung oder in Verkaufsunterlagen dokumentiert, noch ist sie einem der vielen Nutzer hier bisher bekannt. "Adaptiv" kennen wir beim Insignia-B nur in Bezug auf die Abstandsregelung, nicht aber auf eine dynamische Anpassung auf wechselnde Tempolimits.
Da kommt es (wahrscheinlich ungewollt) etwas oberlehrerhaft rüber, wenn jemand den Eindruck vermittelt, wir wären wohl nur zu doof, um unser Auto richtig zu bedienen. Angesichts des Umstands, dass es diese Funktion im Insignia offiziell gar nicht gibt, greift auch die Unterstellung, wir würden stumpf auf das gedruckte Wort der BA pochen, viel zu kurz!
Wenn du (was sehr merkwürdig wäre), wirklich diese erweiterte Funktionalität hast, würde viele von uns interessieren, der Sache auf den Grund zu gehen, wie das zustande gekommen ist.
Kannst du uns mal ein Foto hochladen, wie der Eintrag im Fahrerinfodisplay bei dir dazu aussieht?
Gibt es andere Foristen hier, die den Eintrag nun neu entdeckt haben? Dann bitte mit Angabe von Baujahr/EZ sowie Motor/Getriebe.
Wenn du die Farbe der werksseitigen Ambientebeleuchtung im Insignia meinst: Nein, ohne eigenen Aufwand (Umbauen, Färben, etc.) ist sie nicht von weiß auf eine andere Farbe änderbar. Es sind keine RGB-Leds verbaut.
Doch, die Aussage stimmt bzw. möglicherweise habt ihr beide Recht:
Ich habe seit der Freischaltung auch keinen Momentanverbrauch mehr im Stand mit Liter je Stunde.
Ich kann nur nicht beschwören, ob ich es im Facelift je hatte.
Ja, ich wollte es nicht schreiben, um die Sache zur Ruhe kommen zulassen. Aber jetzt, wo es dir ebenfalls aufgefallen ist:
Die Theorie, dass WENN die Motorhaubenüberwachung das Fußgängerschutzsystem tatsächlich deaktivieren KÖNNTE oder WÜRDE, auch das Betätigen des Mittelkonsolentasters zum Deaktivieren der SSA den gleichen Effekt hätte, ist meiner Meinung nach immer noch falsch!
Die SSA und das Auslösesystem der aktiven Motorhaube wären beide völlig unabhängig voneinander in der Lage das Signal (oder den Widerstandswert) der Motorhaubenüberwachung zu interpretieren.
Richtig ist (möglicherweise), dass es der SSA völlig egal ist, wie der Widerstandswert zum Deaktivieren zustande kommt, also ob durch Drücken des Tasters oder durch den Widerstand im Nachrüstkabel.
Doch da die aktive Motorhaube von einer anderen Logik ausgelöst wird, wäre es immer noch a) denkbar, dass sie den Zustand der Motorhaube überwacht und (falls ja), dann b) sogar mit ziemlicher Sicherheit klar, dass der Schaltzustand des SSA-Tasters dafür völlig OHNE Bedeutung wäre.
Zwei Systeme verwerten unter einem von vielen unterschiedlichen Parametern (möglicherweise) auch das Eingangssignal aus einer gemeinsamen Quelle (Motorhaubenüberwachung). Daraus folgt aber nicht, dass das Ergebnis von Prozess A (WENN „Motorhaube auf oder in Servicestellung“ DANN „SSA aus“) den eventuell vorhandenen Prozess B (WENN „Motorhaube auf oder in Servicestellung“ DANN „aktive Motorhaube aus“) selbst dann auslöst, wenn man die SSA mit einem anderen Signalweg (Taster) deaktiviert. Selbst wenn der Widerstandswert der gleiche wäre, so käme er aber aus einer anderen Quelle, d.h. über eine andere Leitung, die für die aktive Motorhaube keinerlei Relevanz hätte.
Naja egal, ich möchte mich wirklich nicht streiten. OpelInsi hat in dem Punkt recht, als dass wir vom Hersteller eine konkrete Stellungnahme bräuchten, ob das Fußgängerschutzsystem von der Motorhaubenüberwachung beeinflusst wird. Da der sich zu dem Nachrüstkabel aber nicht äußern wird (da kein vom Hersteller freigegebenes Zubehör), und Opel selbst bei der allgemeinen Frage zur aktiven Motorhaube an den (in solchen Detailfragen vermutlich eher unwissenden) Händler verweisen wird, bleibt es leider bei Vermutungen.
Ich bin daher leider an der Stelle raus!
So eine dürftige Beschreibung ohne Fotos lässt keine seriöse Einschätzung zu - sorry!
Aber ein Blick in die Betriebsanleitung hilft vielleicht schon ein wenig - Zitat:
„Beschlagene Leuchtenabdeckungen
Die Innenseite des Leuchtengehäuses kann bei schlechten, nasskalten Witterungsverhältnissen, starkem Regen oder nach der Wagenwäsche kurzzeitig beschlagen. Der Beschlag verschwindet nach kurzer Zeit von selbst, zur Unterstützung die Scheinwerfer einschalten.“
Beobachte es, mach Fotos und dann sehen wir weiter. Letztlich entscheidet eh (mehr oder weniger) der Händler bzw. der Versicherer, ob er einen Schaden als solchen anerkennt und reguliert oder ob er vom sogenannten „Stand der Technik“ ausgeht. Alles andere ist dann eher ein Fall für Sachverständige und Gerichte, weniger etwas für engagierte Foristen (zumindest wenn es um das Durchsetzen von Ansprüchen und nicht nur den Austausch von Meinungen geht 
).
Bei LED-Scheinwerfern ist es jedenfalls so, dass sie weniger Wärme produzieren und ein Abtrocknen daher etwas länger dauern kann, als bei Halogen-Leuchtmitteln. Vorab kann man versuchen eine Sichtkontrolle durchzuführen, ob irgendwelche Abdeckungen/Dichtungen z.B. an Entlüftungsöffnungen vielleicht nicht richtig sitzen oder Risse im Gehäuse erkennbar sind.
OpelInsi Vielen Dank für deine Antwort. So komplett verstanden habe ich es noch nicht, aber deine Erklärung zum Thema Stromfluss/Schaltzustände im klassischen Sinn und zugleich Datenkommunikation hilft mir etwas weiter, denn in Bezug auf die aktive Motorhaube wäre der Auslösemechanismus (anders als bisher von mir vermutet) sehr wohl in der Lage die Verriegelung der Motorhaube zu erkennen.
Ich überlege einfach mal laut, ob ich die richtigen Schlüsse ziehe:
Das Signal über den Schalterzustand der Haube, ob entriegelt oder eingerastet, bleibt unangetastet (doof ausgedrückt: + und - bleiben gleich). Lediglich der mit dem hier diskutierten Kabel dauerhaft hinzugefügte „Zusatzwiderstand“ in einer dritten Leitung verändert den Umgang der SSA mit dem originär erkannten Haubenzustand: Haube ist zwar zu, aber SSA wechselt dennoch nicht in den Start-Stopp-Modus, selbst wenn alle anderen Parameter es erlauben würden. Oder umgekehrt: Haube ist tatsächlich entriegelt, aber SSA stellt den Motor dennoch ab, wenn alle anderen Bedingungen (Motortemperatur, Ladezustand, etc.) passen.
Aber können wir deshalb wirklich ausschließen, dass diese Art der Kommunikation bzw. Signal-Interpretation nicht auch in anderen Systemen Anwendung findet?
Könnte das Steuergerät, welches entscheiden muss, ob die aktive Motorhaube ausgelöst wird, die gleichen drei Leitungen anzapfen und die Info „Servicestellung Motorhaube aktiv“ erhalten?
Wie würde sich dieses System verhalten, wenn es eine ordnungsgemäß verriegelte Motorhaube per Schalter erkennt, zugleich über den Zusatzwiderstand aber auch den Servicemodus kommuniziert bekommt? Beispiel Fahrzeug auf Rollenprüfstand: Die Geschwindigkeit könnte im Sollbereich zum Auslösen liegen, ein stärkerer Anprall durch einen ausreichend großen Gegenstand im Bereich der Frontschürze würde ebenfalls erkannt. Könnte der Servicemodus dazu führen, dass das Steuergerät die Auslösung der Haube gewollt unterdrückt? Wenn das der Fall wäre, könnte dies auf der Straße durch unser Kabel genauso der Fall sein.
Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit besteht nämlich keine Verknüpfung zum GPS um ein Rollen im Stehen auf einem Prüfstand von einem echten Fahren in Bewegung auf der Straße zu unterscheiden (denn dann wäre das System im Tunnel ja auch „blind“). Auch ein G-Sensor wäre wenig hilfreich, wenn bei gleichbleibender Geschwindigkeit nur geradeaus gefahren wird. Und an eine Verknüpfung zu Kamera- oder Fahrwerkssensoren, um eine „echte“ Fahrt zu detektieren, glaube ich auch nicht).
Wir bräuchten also eine vollständige, abschließende Aufstellung der konkreten Anwendungsfälle, in denen die „Servicestellung“ erkannt wird und eine Auflistung, wie sich welche Systeme bei Erkennung dieser Option adaptieren.
Servicestellung =
SSA a) bei geschlossener Motorhaube: SSA trotzdem nicht aktiv.
SSA b) bei offener Motorhaube: SSA möglicherweise trotzdem aktiv (GEFAHR ernsthafter Verletzungen!)
Alarmanlage?
Fußgängerschutzsystem?
Mein vorläufiges Fazit:
1. Es gibt eine vom Hersteller für die Motorhaube vorgesehene „Servicestellung“, die normalerweise über einen Tester im Werkstattumfeld vorübergehend aktiviert und in einem eng definierten Rahmen von geschulten Technikern genutzt wird.
2. Per China-Kabel simuliert man diesen Sonderzustand als gewöhnlicher Fahrzeugnutzer nun dauerhaft im öffentlichen Straßenbetrieb, ohne zu wissen, a) auf welche Systeme sich diese Manipulation auswirkt, b) für welche Anwendungsfälle er überhaupt gedacht ist und c) wie entsprechend das Verhalten der Systeme dadurch vom Standard abweicht.
Wir wissen bisher einzig und alleine ganz sicher, dass die SSA damit dauerhaft stillgelegt wird (was per se schon illegal ist). Welche Nebenwirkungen vorhanden sind, ist uns nicht bekannt.
Je länger ich mich damit befasse, desto weniger verstehe ich, wieso ein Ingenieur überhaupt auf die Idee gekommen sein soll, die Kombination „Haube zu, dennoch kein S/S aktivieren“ als Servicestellung der Motorhaube offiziell zu definieren? Denn dafür gibt es ja extra den Taster. Umgekehrt verstehe ich es ja noch: „Haube auf, dennoch SSA aktiv“, z.B. damit ein Mechatroniker Strommessungen im Motorraum an irgendwelchen elektrischen Anschlüssen durchführen kann, auch wenn SSA den Motor abgestellt hat. - Wobei dies extreme Vorsicht erfordert und ein hohes Risiko von Verletzungen mit sich bringt. Ist ausgeschlossen, dass dieser Zustand durch das Kabel ebenfalls im Alltagsbetrieb möglich wird?
Der Motorhaubenkontakt und der S/S-Taster sind doch nicht in einer Reihenschaltung physisch miteinander verbunden. Beide liefern unabhängig voneinander einfach nur ein Signal in Richtung Steuergerät. Der S/S-Funktion ist tatsächlich egal, welche der UND-Verknüpfungen fehlt, die dazu führt, dass es den Motor nicht abstellt, sondern weiterlaufen lässt.
Daraus folgt aber nicht, dass andere Funktionen, die das Signal der Motorhaube ebenfalls verwerten, es nicht eigenständig verarbeiten können.
Anderes, vereinfachtes Beispiel: Eine geöffnete Tür führt im Normalfall zum Einschalten der Innenraumbeleuchtung oder kann die geschärfte Alarmanlage auslösen. Nun kann ich das Einschalten der Innenraumleuchte trotz offener Tür auch per Schalter an der Dachkonsole unterdrücken. Damit würde ich aber NICHT gleichzeitig bewirken, dass die Alarmanlage beim widerrechtlichen Öffnen der Türe still bleibt, sie würde dennoch auslösen. Türkontakt und Schalter der Dachkonsole arbeiten also unabhängig voneinander.
Ähnlich sind Taster der S/S bzw. Motorhaubenschloss nicht „sklavisch“ aneinander gebunden, sodass eine Zustandsänderung an der einen Stelle nicht zwingend auch eine Zustandsänderung an der anderen Stelle auslöst.
Somit kann es immer noch sein, dass der künstlich veränderte Zustand der Motorhaube Auswirkungen an anderen Stellen hat, egal was das S/S-System mit dem manipulierten Signal anfängt.
Das bringt direkt die nächste Frage: Löst die Alarmanlage eigentlich noch aus, wenn eine „Servicestellung“ der Motorhaube simuliert wird? Oder würde sie eine Schaltungsveränderung am Motorhaubenkontakt ignorieren?
OpelInsi Ich habe deine Fachkompetenz hier im Forum, speziell zum Bereich Abgasreinigung bisher sehr geschätzt, wirklich. Aber an dieser Stelle verrennst du dich total und stellst leider wiederholt falsche Zusammenhänge her.
Wenn ich die bisherigen Aussagen richtig verstehe, soll das komische Kabel also in der Lage sein der Start-Stopp-Automatik zu sagen: Die Motorhaube befindet sich in „Servicestellung“ (was sonst bei spezifischem Bedarf im Werkstattalltag über einen Tester aktiviert würde; d.h. ich schaffe eine Art „Testumgebung“, in der ich einzelne Parameter ohne Auswirkungen auf weitere Funktionsweisen manipulieren kann). Und Servicestellung funktioniert in zwei Richtungen:
a) „Pass auf mal auf: Die Motorhaube ist zwar physisch offen, aber verhalte dich dennoch bitte so, als sei sie im geschlossenen Zustand.“ (z.B. damit ein Mechaniker unter der geöffneten Haube etwas messen kann, während das S/S-System ganz normal arbeitet, also auch durchaus der stehende Motor plötzlich anspringen könnte)
oder auch der umgekehrte Fall, also b) „Pass mal auf: Die Motorhaube ist zwar physisch zu, aber wende dennoch die sonstigen Verhaltensparameter an, als sei sie faktisch offen“ (hier also manipulativ gewollt, damit Start-Stopp nicht aktiv wird).
Da ich das Kabel nicht programmieren kann, mal die doofe Frage: Wenn es bei geschlossener Haube dem S/S-System sagt, es solle dennoch S/S nicht aktivieren, sondern wegen der Motorhaube in Servicestellung inaktiv bleiben, was passiert, wenn sich der Schalterzustand des Motorhaubenkontakts auf offen ändert? Sagt es dann umgekehrt: Servicestellung Motorhaube bei tatsächlich geöffneter Motorhaube bedeutet bitte S/S dennoch aktivieren? Dann warten wir auf den ersten, der unwissend plötzlich seine Finger im Motorraum verloren hat!
Und nun sage mir, wieso diese Servicestellung nicht genauso dazu führen kann, dass auch der Fußgängerschutz deaktiviert wird. Wenn die Servicestellung aktiv wäre (Motorhaube ist zwar zu, aber das System soll sich so verhalten, als sei sie offen), dann wäre es naheliegend, dass die Motorhaube auch bei Tempo 30 und einem Einschlag in der Frontschürze NICHT auslöst, denn das Fahrzeug befindet sich ja per simulierter Servicestellung ganz offensichtlich nicht in einer realen Fahrsituation, sondern im Servicemodus, z.B. auf einem Rollenprüfstand.
UND NOCHMALS NEIN: Unsere, trotz aller denkakrobatischer Winkelzüge deinerseits, immer noch ungeklärte Frage führt NIEMALS dazu, dass dein Umkehrschluss, dann müsse der Fußgängerschutz auch beim Drücken des S/S-Tasters deaktiviert werden, richtig wird.
Nun muss mir nur noch irgendjemand erklären, was bitte die "Servicestellung" überhaupt ist! Was ist da physisch Fakt?
Eine Haube kann entweder eingerastet, d.h. geschlossen oder aber entriegelt sein und in verschiedenen Winkeln offen stehen, zwischen lose aufgelegt bis maximaler Öffnungswinkel.
Also was ist die Servicestellung?
Das Vermuten, dass der Schalter zwar multiple Zustände differenzieren kann, aber keiner davon einen Einfluss auf die Fußgängerschutzfunktion haben könne, wirkt gut argumentiert, aber nicht mit letzter Sicherheit belegt.
Ich höre nur ein "kann nicht anders sein, weil's nicht anders sein kann" heraus.
Und die Kombination offen ODER zu, bei zugleich MIT oder OHNE Servicestellung ergibt für mich ebenso viel Sinn wie schwanger oder nicht, ZUGLEICH wahlweise mit oder ohne Baby.
Ich will es wirklich gerne verstehen!
