Beiträge von OpelInsi

Ich würde nebst FS löschen auch bei Gelegenheit die AdBlue-Düse ausbauen und mit warmen Wasser reinigen, denn sie kristallisiert über die Jahre gern zu und verdreckt obendrein mit Ruß und Asche vom DPF.

Spätestens wenn man es unter dem Auto tickern hört, ist es soweit, die Pumpe pumpt zwar aber es wird kein Harnstoff mehr eingespritzt, respektive zu wenig, daher diverse Fehlermeldungen.

Kümmert man sich nicht zeitnah darum, regeneriert die Motoronic irgendwann den DPF nicht mehr -> dann ist Achterbahn.

Auch wenn es etwas weh tut ein noch intaktes Rohr zu zerstören, aber macht es bei Zeit vorab und in aller Ruhe Zuhause in der heimischen Garage. Schlauch und Werkzeug ewig lange in der Gegend umher zu kutschieren um dann - getreu nach Murphys Law - zum ungünstigsten Zeitpunkt und am unpassendsten Ort die Reparatur im Felde auszuführen ist doch Mist.

Zitat von Rich

Bei der o.a. Anleitung #31 ist unter Punkt 4 was von einer Bremse ( brake ) zu lesen, die sich nicht abschalten soll ... Ist das ein schlechte Übersetzung / Englisch oder was hat die Bremse damit zu tun ?

Ist eine mehr als schlechte Übersetzung, mit Brake ist das Abstellen des Motors durch die SSA gemeint.

Thema

Start Stopp unerklärliche lösung?

Hallo Leute,
seit fast 3 Monaten ging mein Start Stopp egal wie weit ich gefahren bin egal welche Außentemperatur ich besprach das Problem auch mit meinem Händler und er sagte es liegt an der Batterie da sie zu 80% voll sein muss. Ich hab die Batterie zuhause öfter geladen aber alles ohne Erfolg.

Ich wollte nun eine neue Batterie kaufen und wollte wissen welche bei mir eingebaut ist und schloss die Masse ab um die Abdeckung von der Batterie hoch zu heben um den Aufkleber der Batterie zu sehen.…

Gimli5000

24. August 2023

Hier noch Lesestoff und in #31 eine bebilderte Anleitung für den Einbau.

Wollte schon selber unken doch bitte die Forensuche zu benutzen, aber die gab nichts her, sprich scheint nicht zu funktionieren. Ich wusste zwar dass es einen entsprechenden Tread gibt, habe selbst darin geschrieben, musste ihn jedoch über mein Profil suchen, deswegen hat es etwas gedauert.

Abdeckung am Schlossträger runter, sind nur geclipst.

Wenn du davor stehst, befindet sich der Stecker vom Kontaktschalter rechts neben dem Haubenschloss vorderhalb vom Kühler.

Nicht vergessen das Kabel mit 1...2 Kabelbindern zu fixieren.

Nicht nur die D20DTH litten an "Rohrverstopfung", es ist ein generelles Problem von Dieseln bzw. allgemein Direkteinspritzern mit AGR und DPF/OPF, somit ist die Problematik beim F20DVH keine andere.

Lass im Zuge des Turbotauschs daher Ansaugkrümmer auf Querschnittsverengung aufgrund Rußablagerung untersuchen und stelle sicher, dass der Differenzdruck sowohl am DPF okay ist (leicht zu überprüfen da per Tester auslesbar) und auch der SCR-Kat frei, also sauber und tadellos durchgängig.

Erhöhter Staudruck ist nicht nur hörbar, sondern geht auch zu Lasten der Leistung. Der Turbo ist oft das erste Glied in der Kette welches reißt, ist aber meist nicht Ursache sondern Symptom, vorausgesetzt beim ersten Tausch lief nichts schief. Was durchaus auch passieren kann, denn kein Mech ist unfehlbar.

Zweifellos sollte ein Schaden am Turbo oder auch ein undichter, weil verzogener Krümmer spür- und messbar sein, denn das geht mit verminderter Beschleunigungsleistung und Topspeed einher, analog dazu erhöhtem Verbrauch. Als grober Richtwert: Tut er sich ab 160...180 km/h sichtlich schwer, kommt nur mit Mühen auf 210 km/h und lässt dabei 10+ Liter durch, dann passt etwas ganz und gar nicht mehr, denn die 220 km/h schüttelt er sich normalerweise relativ locker aus dem Ärmel. Er fühlt sich auch so an als ginge noch deutlich mehr, nur macht ihm die Elektronik einen Strich durch die Rechnung. Diese subjektiven Werte sind nicht geeignet für eine dezidierte Ursachenforschung, können jedoch als Indiz für verminderte Leistung dienen ohne einen Leistungsprüfstand zu bemühen oder an Teilen auf Verdacht herum zu schrauben.

Meiner ist nahezu absolut unauffällig, so wie im letzten Absatz in #10 beschrieben.

Viel Einsatz von Alu lässt ihn etwas rauschen bis seicht klingeln, mit dezent markantem Dieselnageln, vergleichbar mit offenliegenden Motorradmotoren, ansonsten ist es ein sehr dezenter Geselle, akustisch wirklich angenehm, auch kein Turbopfeifen. Er wurde in den bisher 75.000 km aber auch artgerecht bewegt, so wie es sich für einen Diesel gehört. Nicht geschunden, viel Lang- und wenig Kurzstrecke... und vor allem seit ich ihn habe im Schnitt alle 6.000 km ein Ölwechsel, damit, sollte etwas vorzeitig in die Fritten gehen, fehlende Schmierung absolut ausgeschlossen ist. Günstiges 5-W30, aber eben mehr als rechtzeitig gewechselt, als würde der Motor unter erschwerten Bedingungen betrieben. Ständige Kurz- und Mittelstrecken sind erschwerte Bedingungen, das darf man nicht vergessen, ignorieren allerdings sehr viele Nutzer weil häufige Service teuer und unkomfortabel sind.

Und ich behaupte, auch wenn ich es (noch) nicht beweisen kann (und vermutlich auch nie werden kann), dass die 0-W20 Plörre der Tod für viele Turbos und Motoren ist.

Das Gegenteil wird der Fall sein, du wirst erst recht durch die AU fallen, denn Anhänger ziehen ist der worst case schlechthin, weil viel Last und damit viel Ruß bei gleichzeitig relativ niedrigen Drehzahlen.

Ein sehr unglücklich gewählter Zeitpunkt, ich würde die AU vor dem Urlaub durchführen lassen, zudem kurz nach einer Regeneration des DPF.

Meine bisherige Beobachtung, mehrmals bereits so geschehen:

Der DPF wird nicht regeneriert während einer scharfen Hatz auf BAB bei hohen Abgastemperaturen, also wo es sinnvoll wäre und man es gemeinhin erwarten würde, sondern meist Tags darauf bzw. sobald der Motor wieder relativ kalt ist. Dann aber geht es alsbald los sofern die Rahmenbedingungen passen, sprich nach ca. 10 km, sobald einigermaßen Betriebstemperatur herrscht. Du kannst die Regeneration ergo provozieren, musst ihm 1 Tag vor der AU nur ordentlich die Sporen geben und dann am Tag der AU zuvor min. 30 km fahren, damit die Reg. angestoßen und beendet wird. Wenn du dann immer noch durchfällst... wird es teuer.

Ohnehin sollte man bei Fahrzeugen mit Partikelmessung sich selbst aktiv um die AU kümmern, nicht mehr wie früher so oft die Werkstatt damit im Zuge der HU und eines Service beauftragen, sondern mit tadellos warmen Motor und regeneriertem DPF erscheinen, weil es Ärger vermeidet (Nachprüfung) und somit auch den Geldbeutel schont. Viele Kurzstrecken und Anhängerfahrten vor der AU sind ein absolutes Tabu.

Bei den kleinen Benzinern im Astra sterben die Turbos auch teils öfter bei relativ niedrigen Laufleistungen, manchmal auch kurz hintereinander, so wie bei dir. Ursache unklar.

Ein Bekannter von mir hat seinen Astra K nach dem 3(!) Turboschäden entnervt verkauft.

Wobei (großes) Spiel an der Welle relativ zu sehen ist, es sei denn das Axialspiel ist bereits deutlich erhöht. Im Stadium deiner Fotos lässt sich nämlich das abgasseitige Radialspiel nicht überprüfen, was mithin das aussagekräftigste überhaupt ist. Der Sound lässt aber darauf schließen dass er nicht mehr ganz fit ist.

Die genauen werksseitigen Werte bezüglich Öldruck kenne ich nicht, er sollte im Stand aber ca. 1,3 bar betragen und bei 2000 U/min. 2,0 bar oder mehr.

Ab 1,1 bar und darunter (Standgas) sollte man in Betracht ziehen die Ölpumpe zu tauschen, bei unter 1 bar ist sie definitiv durch.

Da sind wir jedoch wieder ein Stück weit beim Thema Öl angelangt, denn dickeres Öl führt - manchmal bzw. meist, jedoch nicht zwangsweise - zu geringfügig höherem Öldruck. Wobei die Differenz umso geringer ausfällt je neuwertiger die Pumpe ist, sprich misst du jetzt den Druck mit 0-W20 bei unveränderten Bedingungen im Verhältnis zu z.B. einem 5-W30, lässt das durchaus Rückschlüsse auf den technischen Zustand der Pumpe zu. Ändert sich nichts oder nur marginal (Delta unter 0,1 bar, eher Richtung 0,05 bar), wird die Pumpe soweit i.O. sein.

Doch, die passt. Habe den selben Motor wie du und bei meinem genau diese Dichtung verbaut.